УкрРус

Военная авиация России – "птичкопад" продолжаеться...

Второй упал, четвертый сел, восьмого вывели на круг.

© Янка Дягелева "На черный день"

В России продолжается птичкопад. В течение двух месяцев ВВС РФ потеряли уже 8 самолетов! Заметим – без участия военной авиации России в реальных боевых действиях.

За это время разбились по техническим причинам три истребителя Миг-29, потерян из-за ошибки пилотирования истребитель-бомбардировщик Су-34, разбившийся Су-24М – унес жизни двух членов экипажа, при заходе на посадку промахнулся мимо взлетно-посадочной полосы экипаж военно-транспортного Ан-12, в довершение ко всему – погиб один член экипажа при крушении стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-95, а еще один Ту-95 упал в 80 километрах от Хабаровска, правда, экипаж успел покинуть машину.

Возникает много вопросов. Особенно в связи с крушением стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-95, особой, но не совсем понятной гордости России. Не секрет, что такие машины могут нести на борту ядерное оружие: крылатые ракеты или атомные бомбы. Российское руководство заверят, что на последнем разбившемся Ту-95 ядерного оружия не было, но кто знает правду, ведь российских войск в Украине тоже нет, по их же утверждению...

Вообще, авиация – отрасль изначально опасная сама по себе! Слишком много повседневных действий должно быть увязано между собой и отработано до автоматизма выполнения стандартных алгоритмов. Как шутили летчики и штурманы в советские времена: "В авиацию идут полудурки! Ибо дурака – не научишь, а умного – не заставишь".

Одним из центральных мест в использовании авиации является качество подготовки пилотов и технической службы. Это если хотите "азбука" жизни авиации вообще. Да, могут возразить, что в современном мире – многие процессы автоматизированы, включая взлет и посадку, а роль экипажа сводиться к контролю режимов полета и действий в непредвиденных ситуациях. В мире – да, но в России, с ее технической отсталостью на уровне 60-х – 70-х годов XX века, говорить об этом даже не приходиться...

Полеты, тренажеры – вот чем должны быть загружены пилоты ежедневно, по несколько часов в день. При этом отрабатываются до автоматизма все основные операции: от запуска двигателя на земле, выруливания на взлетную полосу и место стоянки, взлеты-посадки, фигуры высшего пилотажа, и до действия во внештатных ситуациях: таких, как перезапуск заглохшего в воздухе двигателя, вывод самолета из штопора и другие вопросы техники пилотирования и умения управлять своей машиной. Это не романтика – это рутинная ежедневная многочасовая работа на земле – на тренажерах-имитаторах, и в воздухе – во время полетов.

Как с этим обстоит дело сейчас – трудно сказать! В России в ходе, так называемой, военной реформы, под "роспил" сердюковскими "амазонками" позакрывали даже военные училища, не говоря уж о центрах подготовки и переподготовки пилотов. Качество подготовки пилотов от этого вряд ли улучшилось. Да и оно никогда ни в СССР, ни тем более в нынешней России не было сильной стороной ВВС, при всей почетности профессии военного летчика в глазах общества. Вопрос, конечно, в самом качестве подготовки летного состава – ставка делалась на пилотов среднего уровня, а не на жесткий профессиональный отбор.

Но многое зависит еще от технического состояния авиационного парка, подготовки технических служб. Военная авиация далеко не исключение – еще 7-8 лет назад ряд экспертов били тревогу. Дело в том, что авиационный парк ВВС России представлял собой весьма плачевное зрелище. Половина самолетов – небезопасны в эксплуатации из-за своего технического состояния и требуют либо списания, либо капитального ремонта отдельных систем и узлов. Собственно говоря, это и объясняет большую часть нынешних аварий катастроф, особенно с крушением стратегических ракетоносцев Ту-95, которые безнадежно морально устарели к нашему времени.

Можно встретить возражения, что за последнее время авиационный парк пополнился новыми самолетами. В частности, на вооружение поступил теперь печально известный Су-34, сейчас в различных частях используют около 70 машин данного типа. Да это так, но вот отзывы об эксплуатации данного самолета в частях были бы смешны, если бы не сегодняшняя трагедия. Первая претензия к этому классу машин – отсутствие хотя бы какой-либо унификации, каждый самолет – слишком индивидуален. Это касается, например, компоновки и разрешения бортовых узлов, к тому же все это не соответствует заводской технической документации на эксплуатацию самолета. Представьте себе, что у Вас в автомобиле, по заводской документации аккумулятор расположен под капотом слева от двигателя, а реально конструкторы разместили его под Вашим водительским сиденьем. Думаете, что такого быть не может – а вот и нет, именно подобное - не редкость на новейших образцах российской военной техники. Представляете себе состояние технического персонала, обслуживающего такой авиационный парк?! Да это из разряда – "поди туда, не зная куда, принеси то, не зная что".

О МиГ–29 само военное ведомство говорит, что 85% находящихся на вооружении самолетов данного типа следует списать. А ведь это штатный истребитель российских ВВС, наряду с Су-27, тоже, кстати, не последней разработкой. Данные типы машин разрабатывались около 40-50 лет назад, приняты на вооружение в начале-середине 80-х годов XX. Несмотря на то, что самолеты данных типов неоднократно модифицировали, перевооружали, их техническое состояние – "прединфарктное". Одной из слабых сторон МиГ-29 является катастрофически низкий ресурс его двигателей – в среднем около 300-400 часов эксплуатации, на лучших модификациях около 700, против в среднем 1500-2000 часов для основных истребителей НАТО, как F-15, F-16 или F/A-18.

Говоря о современных типах истребителей, отметим, что аналога F-22 Raptor у России уже не будет – прототипы российского истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т-50) не взлетают – видимо, чересчур "тяжелее воздуха", а один даже сгорел год назад.

Говоря о техническом состоянии самолетов российских ВВС, следует отметить еще один момент – падение производственной культуры. Мы ранее уже отметили чудесные особенности новых Су-34, на которые буквально матерятся инженеры и авиационные техники. Но есть и более глубокая проблема – контрафактность изготовляемых деталей и узлов. Современная Россия характеризуется не только отсталостью своих технологий, но и неспособностью соблюдать старые технологии производства. В связи с этим весьма развит вариант мошенничества, когда закупаются детали или даже узлы у других производителей, а на них ставится маркировка российского завода производителя. Сейчас, находясь под санкциями, Россия просто сменила основных поставщиков. Вместо того, чтобы закупать качественные детали и узлы, например, в Украине, покупают их чрезвычайно дешевые аналоги в Китае, которые просто в силу цены – не могут быть качественными...

Да если учесть еще один момент – когда из нескольких самолетов в военной части собирают один, лишь бы взлетел, то можно говорить, что это – "падение от инфаркта", более чем предсказуемое...

Видимо, Россия намерена продолжить и далее "бомбежки Воронежа", покрывая свою 1/8 часть суши равномерным слоем из фюзеляжей разбившихся самолетов. Такими темпами никакой войны с НАТО не надо будет, лет за 5 они сами управятся...

Присоединяйтесь к группам "Обозреватель Блоги" на Facebook и VKontakte, следите за обновлениями!

Наши блоги