Борисполь: госсобственность под управлением полумафиозных структур

"У нас плохое обслуживание, зато нет конкуренции. Аэропорт "Борисполь" - еще совсем недавно такой билборд встречал вас на подъезде к аэропорту. Или другой - в виде самолета, упакованного в золотой батон, и надписью "Продолжаем кормить Семью". Это - антиреклама. Как и любая антиреклама, она содержит правду и вымысел. Но этим плакатам веришь не потому, что хороша дизайнерская задумка, а потому, что их посыл легко проверить.

Если в минувшем году "Жуляны" нарастили пассажиропоток более чем в два раза, то "Борисполь" потерял 6,5% клиентов. Из Борисполя в "Жуляны" переметнулись такие крупные перевозчики как Wizz Air, "Ю Тэйр" и "Трансаэро". Что выглядит странно, учитывая то, какие огромные средства были инвестированы в столичный аэропорт под Евро-2012. И все равно "Борисполь" теряет, а не находит клиентов. Однако пока главные воздушные ворота страны сервисом не блещут, несмотря на сотни миллионов потраченных гривен. А значит, время посмотреть на то, кто и как управляет аэропортом.

Дорога

К аэропорту ведет трасса, оборудованная четырьмя полосами скоростного движения. Пожалуй, это единственное шоссе на выезде из города, на котором никогда нет пробок. Несмотря на это, под Евро-2012 решено было строить "воздушный экспресс" - железную дорогу, соединяющую аэропорт и ж/д вокзал. Железку возвели в статус национального проекта и определили соответствующую этому статусу сметную стоимость – 3,7 млрд грн. Под проект была открыта кредитная линия китайского экспортно-импортного банка и выбран генподрядчик – тоже китайский. Затем случился Майдан, смена власти, жесткое урезание бюджетных расходов, крах ряда крупных финучреждений и резкий рост тарифов на газ, воду и электричество. Украинцы затянули пояса. Но это почему-то не коснулось крупных "распилочных" проектов, оставшихся от прежней власти.

В апреле этого года министр инфраструктуры Максим Бурбак заявил о необходимости довести задумку "воздушного экспресса" до конца. Мол, без железной дороги инфраструктура аэропорта, который претендует на статус транзитного хаба, будет неполноценной. Единственное требование министра – снизить смету строительства на 20%. Как и за счет чего не понятно, но выходим на круглую сумму в 3 млрд грн. Пожалуй, самый незаметный министр нынешнего правительства, столь редко появляющийся на публике, решил, что в стране, которая по крупицам собирает деньги на амуницию для остатков своей армии, есть проект, без которого никак нельзя обойтись и этот проект - "воздушный экспресс". Но может и вправду нельзя?

Терминал

К Евро-2012 были возведены два новых терминала F и D. Сегодня первый законсервирован, второй загружен едва ли на 10%. Строительство и реконструкция терминалов вылились бюджету в сотни миллионов гривен, но сейчас мощности аэропорта в целом загружены менее чем на треть. Когда пассажиропоток в "Борисполе" начал расти, его мощности не смогли увеличить сообразно потребностям. Сейчас аэропорт может перевозить до 30 млн пассажиров в год, но такие - показатели ему в обозримом будущем не грозят – утверждают эксперты. А значит, эти инвестиции никогда не окупятся.

При возведении новых терминалов был допущен ряд грубейших ошибок и просчетов. Так, например, в терминале D ширина галерей не позволяет разместить торговые точки. Для терминала, который построен "с нуля", - это непростительно. В 2013 году задумали достроить к терминалу D так называемые "уши" - пристройки к основному телу здания, где, собственно, и должны были разместиться новые магазины беспошлинной торговли. В конце прошлого года тендер выиграла компания "Альтис-холдинг", хотя конкурс имел все признаки фиктивности. Так, ценовое предложение этой структуры отличалось всего на 0,03% от предложения, второго участника. За свои услуги "Альтис" получила около 100 млн. грн из госбюджета, но реконструкция так и не была проведена. По общему решению менеджмента аэропорта и руководства "Альтис-холдинга", монтажа трех выходов на посадку и косметической реконструкции системы обработки багажа вполне достаточно, чтобы подарить терминалу D новое лицо и функциональность. К слову, сейчас "Альтис-холдинг" подозревается в хищении государственных средств при выполнении подрядов на Евро-2012.

В середине июня 2013 года было объявлено о строительстве самого большого в стране Duty free mall. Примечательно, что это заявление было сделано сразу после того, как состоялся конкурс на аренду торговых площадей, который выиграли близкие к менеджменту и теневым кураторам аэропорта фирмы. Монополизация ключевых сервисов "Борисполя" вышла на финишную прямую.

Покупки

Терминалы "Борисполя" помимо своего основного назначения – организации прилета и вылета пассажиров – это еще и большая торговая точка. Недавний конкурс на право аренды помещений под торговлю в терминале D был проведен в худших традициях тендеров по-украински. На 12 помещений, расположенных на 3 и 4 этажах терминала D, претендовали несколько компаний. Среди них – крупная международная компания Dufry, специализирующая на беспошлинной торговле. Dufry управляет сотнями магазинов duty-free в полусотне стран. Эту торговую марку можно встретить в Европе, Азии, Америке и Африке. Но только не в Украине, потому что конкурс компания проиграла, несмотря на то, что готова была платить рыночную цену за аренду помещений. Это было бы не так важно, если бы не стало известно, каким структурам проиграл международный бренд.

Победили две компании – "Киеврианта" и "БФ энд ГБ Тревел Ритейлз". Первой компанией владеет украинский предприниматель Леонид Юрушев и австрийский гражданин Артур Гранц. Совладельцем второй компании, как ни странно, тоже является Юрушев. Партнертво с европейской структурой "Гебр. Хайнеманн" служит, скорее, прикрытием – чтобы конкурс хотя бы при малом приближении выглядел честным. "БФ Групп" Юрушева не так давно управляла терминалом F. Результат этой работы налицо – новый терминал законсервирован. Едва ли что-то поменяется и в работе бориспольских "дьютиков", которые ввиду дороговизны и слабого ассортимента пользуются популярностью только по одной причине – других нет. (Стоит заметить, что г-н Юрашев является спонсором г-на Яценюка и бизнес-партнером Андрея Иванчука, ближайшего соратника премьера).

"Шашечки" берут свое

После отличного отпуска вы, наконец, прилетаете в родную столицу. Пройдя паспортный и таможенный контроль, убедившись, что из вашего багажа ничего не украдено (считайте – повезло), вы идете по узкому коридору для только что прибывших. Пора вам познакомится с "фильтровщиками".

- Если вы попали на "фильтровщика", поездка в такси обойдется вам в 400 гривен, - рассказывает предправления Украинской таксомоторной ассоциации Андрей Антонюк. – Если вы умудрились добраться до будки с надписью "Такси" - готовьте 300 гривен. Если дошли до первой линии, на которой стоят машин, поездка обойдется вам в 250 гривен. Но, если вы опытный пассажир и заранее вызвали себе такси из города, не поленились дойти до парковки, то поездка в центр города обойдется вам в сумму около 200 гривен.

Этот путь, каждый шаг на котором стоит вам сэкономленных денег – тщательно отлаженная система сбора денег. Так называемые "фильтровщики" - это те самые люди, которые хватают вас за руки и настоятельно требуют воспользоваться услугами такси. Задача "фильтровщиков" – идентифицировать в вас украинца или иностранного гражданина, и предложить вам соответствующую вашему паспорту цену и сделать так, чтобы вы не потерялись по дороге к нужной машине.

- Почти половина прибывающих в "Борисполь" - иностранцы. У них другой менталитет: если им называют сумму эквивалентную 0, они ее платят, потому что думают, что именно такова цена этой услуги - говорит Антонюк. - До и во время проведения Евро-2012 в "Борисполе" параллельно работали государственная служба Sky Taxi и частные операторы. Места хватало всем: в день на одном лишь терминале было по 400-500 заказов. За рядом частных служб такси были закреплены определенные терминалы, доступ к так называемой "первой линии" посадки в машину стоил операторам 20 тыс. грн в месяц.

- Когда завершился футбольный чемпионат, число заказов резко сократилось, терминалы отправляли не более чем по 100 клиентов в день. "Борисполь" настоял на разрыве отношений с частными операторами, и мы были не против – ниша опустела. Там могло оставаться только Sky Taxi.

Но уже в конце апреля министерство решает ликвидировать госслужбу такси в виду убыточности. Прожорливые Hyundai Sonata с бензиновыми двигателями были дороги в эксплуатации, а цены на поездку - заоблачными. Ежемесячные затраты на обслуживание 120 автомобилей составляли порядка 600 тыс. грн.

Вновь возникла необходимость провести конкурс на перевозку пассажиров среди частных операторов. И тут-то началось самое интересное.

"Я иду на войну"

Первый такой конкурс "Борисполь" хотел втихую провести еще в марте. Все было сделано в лучших традициях коррумпированного госменеджента. Объявление о конкурсе напечатали мелким шрифтом в малоизвестной газете в расчете на то, что конкурс пройдет на безальтернативной основе с одним участником. Этим участником, по словам Андрея Антонюка, должен был стать "Автоклуб-МАА". Но о конкурсе прознали частные перевозчики, подали на него свои заявки и тем самым сорвали его. "Нам объяснили, что на самом деле это был не конкурс, а изучение спроса" - усмехается Антонюк.

Следующий конкурс должен был состояться уже 1 июля. Не сумев протолкнуть "своего" оператора перевозок, ГП "Борисполь" решил бороться с конкурентами с помощью невыносимых условий гостендера – еще одной излюбленной фишки менеджеров от государства.

- Мало того, что условием конкурса является аренда никому не нужных Hyundai Sonata, которые к тому запрещено переоборудовать под езду на газе, так в условиях содержаться еще несколько совершенно "оторванных" пунктов – негодует Антонюк. "Борисполь" требует не только платы за пользование "первой линией" терминалов, доступ в которую сейчас незаконного блокируется шлагбаумами, но еще и банковскую гарантию от перевозчика на 1 млн грн, а также платы в 10 коп. с общего пассажиропотока "Борисполя" (не клиентов такси, а именно общего пассажиропотока). Эти условия – нонсенс, но мы все равно будем участвовать – хотим сделать этот фарс публичным – обещает Антонюк.

Президент Автомобильной ассоциации Евгений Червоненко, владеющий автоперевозчиком "Орлан", также намерен участвовать в этом конкурсе.

- Я так и сказал министру (Бурбаку): "Я иду на войну" - заявил Червоненко. Менеджмент "Борисполя" - типичная мафиозная структура, гарантий физической безопасности для тех, кто хочет вести там бизнес нет. Но я бывший начальник службы безопасности (президента Виктора Ющенко), мне не страшно, я эту систему переломаю. Для меня теперь дело принципа доказать, что, садясь в такси в "Борисполе", тебя довезут не в реанимацию, а к месту назначения за адекватную услуге цену.

Самое интересное, что весь период безвременья, когда Sky Taxi было уже ликвидировано, а новый конкурс среди частных перевозчиков не состоялся, в "Борисполе" работает все тот же "Автоклуб-МАА". Собственного парка однотипных авто (как требует ГП от участников будущего конкурса) компания не имеет. Фактически компания работает по принципу откатов: "абонемент" 100 грн плюс 50 грн с клиентам - и шлагбаум для таксиста волшебным образом открывается. При этом "фильтровщики" свой кусок хлеба не теряют, продолжая обрабатывать клиентов за свой гонорар. Чувствуют себя они в аэропорту вполне, и в периоды клиентского затишья даже отдыхают на стульчиках стоек регистрации. Свои вестимо.

Монополька

Практически все высокомаржинальные бизнесы в "Борисполе" монополизированы. Такси, магазины duty free, кейтеринг, реклама, обработка багажа – эти сферы практически полностью находятся под контролем структур, которым лоялен менеджмент аэропорта. Помимо службы такси и арендаторов помещений под магазины duty free, это и справочная служба, принадлежащая частной компании "Скай-ифнорм", и компания "Атас", заведующая автобусными маршрутами из "Борисполя" в Киев.

В стране проходят революции, меняется власть, но "Борисполем" руководят люди, сделавшие из него фабрику по производству откатов. Главная ценность аэропорта – быстрая оборачиваемость денег, поток которых никто не контролирует.

- Борисполь – это бизнес, передаваемый по наследству. Меняются директора, но фактически предприятием руководит старая преступная группировка – говорит бывший министр траспорта Евгений Червоненко. – Я предлагал Бурбаку: давайте возьмем пример Петра I, наймем оторванного иностранного менеджера, поставим ему хорошую зарплату и приставим к нему сотрудников СБУ, которые гарантируют ему физическую безопасность. И пусть наведет в "Борисполе" порядок. Нужно дать бориспольской мафии понять, что все серьезно. Иначе эту коррупционную машинку не сломать.

Только за последние годы "Борисполь" сменил трех генеральных директоров. Директорская чехарда началась после увольнения с этого поста Бориса Шахсуварова в 2010 году. Увольнение сопровождалось заведенным на него уголовным делом о хищении средств в особо крупных размерах. По ходу пьесы выяснилось также, что Шахсуваров – обладатель российского гражданства. Все бы ничего, если бы директор госпредприятия – между прочим, режимного объекта – не имел доступа к гостайне.

По словам народного депутата Сергея Мищенко, избранного по мажоритарке от Борисполького округа, cейчас "первую скрипку" в бизнесе на пассажирах играют структуры Леонида Юрушева и его политических партнеров . Знающие люди утверждают: директор "Борисполя" Сергей Гомболевский по несколько раз в неделю появляется в гостиницу "Ривьера", расположенную на Подоле. "Ривьера" принадлежит Леониду Юрушеву, там же находится главный офис упомянутой выше "БФ Групп".

Ценные кадры, взращённые Борисом Шахсуваровым, без работы не остаются. Ни смена конечных бенефициаров теневых доходов "Борисполя", ни смена вывесок на кабинетах директоров, на прибыльный бизнес никаких не влияет. На место уволенного Шахсуварова (которому удалось из обвиняемого по делу переквалифицировать в свидетеля, а после – выехать в Россию) вскоре пришел Андрей Кочанов – бывший директор Одесского аэропорта. В это же время из России в Украину возвращается Шахсуваров. Но теперь уже не на должность директора, а на должность смотрящего - под Шахсуваров создается компания "Аэропорт Мендежмент", наделенная, по словам знающих людей, полномочиями не меньшими, чем есть у самого директора.

- Шахсуварова сюда командировали российские и украинские бизнесмены. Первые связаны с так называемой шереметьевской преступной группировкой Москвы, вторые – родом из Днепропетровска – комментировал в свое время Мищенко.

Мало что изменила замена Андрея Кочанова на Сергея Гомболевского. Последний до того 15 лет работал на различных должностях в "Борисполе" вплоть до замдиректорской, а значит – был посвящен и вовлечен в отлаженные коррупционные схемы. Но есть одно "но". Гомболевский был назначен уже после Майдана, при новом правительстве и по инициативе министра инфраструктуры Максима Бурбака (Бурбак – человек Яценюка и отличился лояльностью к бизнес-структурам Юрашева). Интересно, что уволенный Кочанов тут же возглавил компанию "Аэропорт Менеджмент". Тогда как Борис Шахсуваров, по слухам, сейчас вполне успешно трудиться в должности одного из заместителей нового директора. Такая вот рокировка без потери контроля.

В воздухе повисает немой вопрос, ответом на который в лучшем случае служит некомпетентность министра, а в худшем – преступный сговор с теневыми хозяевами аэропорта.

Поводырь для министра

Усевшись в кресло министра, школьный и университетский друг Арсения Яценюка, 38-летний Максим Бурбак сделал несколько важных заявлений. Одно из них касалось "Борисполя" и было обещанием провести полный финансовый аудит госпредприятия, начиная со средств, потраченных в рамках подготовки к Евро-2012, и заканчивая текущей хоздеятельностью ГП. Прошло четыре месяца с момента назначения министра, но о результатах проверки – ни слова.

- Бурбак меня слышит, у меня к нему претензий нет. Другой вопрос, может ли он сломить коррупционную модель в "Борисполе", да и во всей транспортной отрасли. В этом я не уверен. Здесь нужна сильная рука – говорит Евгений Червоненко.

Сейчас "Борисполь" - маленькое государство. Пользуясь статусом режимного объекта, его руководству очень легко устанавливать свои правила. Рычагов влияния на тех, кто пытается разрушить монополию на многочисленных сервисах аэропорта, предостаточно. Можно установить шлагбаум, аннулировать пропуск, отключить электричество – да все что угодно. На аэропорте завязан сам город Борисполь, для которого это предприятие является градообразующим. В "Борисполе" кормятся милиционеры, местные чиновники и криминалитет. Одной кадровой перестановкой проблему коррупции в "Борисполе" не решить.

Государство не работает

История "Борисполя" показательна во многих смыслах и выходит она за рамки аэропортового комплекса. Статус главных воздушных ворот страны, через которые проходят миллионы пассажиров, делают его объектом повышенной коррупциогенной опасности. И это не просто мелкие махинации на уровне менеджмента. Спайка интересов бизнесменов из 90-х превращает столичный аэропорт в машинку по производству теневых доходов: за счет граждан и за счет государства.

Растраты на строительстве ненужной инфраструктуры, монополизация сервисов, качество которых с ростом цены становится только хуже, не говоря уже об имиджевых потерях государства в лице прилетающих в Украину иностранцев – все это называется не иначе как воровством на убытках. Страна Украина, ушедшая в глубокий экономический "минус" и находящаяся в драматическом политическом кризисе, просто не может себе позволить иметь "Борисполь" в том виде, в котором он существовал все предыдущие годы.

Смена менеджмента "Борисполя" ничего не даст. От государства в столичном аэропорту уже ничего не осталось, это давно уже частное предприятие, приносящее прибыль нескольким группам акционеров, доли которых меняются в зависимости от политической ситуации в стране. А значит, "Борисполь" можно только продать или отдать в концессию. Среди примеров удачных концессий - аэропорты Грузии и Молдавии, куда зашли крупные международные компании, взявшие тамошние аэропорты в концессию, инвестировали в строительство терминалов и реконструкцию взлетно-посадочных полос огромные деньги. Но за концессией в украинских реалиях тоже тянется плохой шлейф: начиная от истории с концессионной дорогой Киев-Одесса и заканчивая концессионными водоканалами. Чтобы концессия была эффективной необходимы два условия: четкие и недвусмысленные правила игры для концессионера, стимулирующие его развивать переданный ему в руки объект и жесткий контроль над соблюдением этих условий со стороны государства. В нынешних реалиях ренессанса кумовства во власти это вряд ли возможно.

Другой вариант – приватизация. Многие крупные аэропорты в развитых странах не принадлежат государству. Продажа такого объекта могла бы проходить по схеме, используемой в случаях приватизации морских портов. Все навигационные функции и функции, связанные с безопасностью остаются за государством, а продается право предоставление сервисов, связанных с обслуживанием пассажиров.

Подписание Соглашения об ассоциации Украины и ЕС и, будем надеяться, подписание договора о свободном использовании воздушного пространства, наряду с санкциями в отношении России, могут подарить "Борисполю" шанс действительно претендовать на статус авиационного хаба, отобрав часть пассажиропотока у Москвы. Но для этого сам аэропорт, ищущий лояльности клиентов со всего мира, должен перестать быть государственной собственностью под управлением полумафиозных структур.