УкрРус

Ассоциация авиапредприятий Украины борется за "закрытое небо"

  • Ассоциация авиапредприятий Украины борется за "закрытое небо"
    putevkizp.livejournal.com

В июне нынешнего года подписание Соглашения о едином авиационном пространстве с ЕС (так называемое "Открытое небо") было перенесено на неопределенный срок. Инициатором выступила европейская сторона – из-за несогласованности позиций Испании и Великобритании по территориальной принадлежности Гибралтара. С того момента этот важный для Украины вопрос отошел в тень. Партнеры из ЕС пока не готовы, а нам не до "Открытого неба", когда на востоке страны идет война.

Прошло около пяти месяцев, и о Соглашении вдруг снова заговорили: некая организация под названием "Ассоциация авиапредприятий Украины" потребовала ускорить сроки подписание этого документа, активно распространяя в отечественных СМИ свои пресс-релизы, сообщения и прочие агитационные материалы. Непонятно, правда, к кому они взывают и от кого требуют. От Евросоюза? Но договоренность по Гибралтару не достигнута до сих пор. От украинского руководства? Так Президент П.Порошенко в начале сентября, во время своей встречи с премьер-министром Испании Мариано Рахоем, попросил его лично способствовать решению вопросов, которые сдерживают подписание данного документа. К Кабмину, к парламенту? Так в Коалиционном соглашении четко прописано соответствующее положение: "Создание условий для подписания соглашения с ЕС о едином воздушном пространстве" (пункт 6.1 раздела XIII). А поскольку Коалиционное соглашение теперь является неотъемлемой частью Программы деятельности Кабмина, то "Открытое небо" стало и одним из заданий правительства.

Таким образом, глава государства, парламентское большинство и Кабмин непосредственно заинтересованы в скорейшем подписании Соглашения, которое позволит либерализировать украинский рынок авиаперевозок и сделать полеты доступнее для граждан, даст новый импульс развитию наших аэропортов и отечественного авиапрома. Им вовсе не требуется напоминание непонятно какой Ассоциации. Можно было бы предположить, что дело тут в банальном пиаре, стремлении новосозданной организации громко заявить о себе. Было бы хорошо, если бы все ограничивалось лишь этим…

Уже первые шаги Ассоциации (кстати, пока нет официальной информации, зарегистрирована ли она вообще) со всей очевидностью продемонстрировали, что тема авиационного Соглашения с ЕС является лишь "ширмой", которой стремятся прикрыть неблаговидную деятельность. Ведущую, по сути, к развалу отечественной отрасли авиаперевозок.

И во время пресс-конференции, и во время пикетирования Кабмина и Госавиаслужбы (митинг у Администрации Президента было "великодушно" решено пока не проводить) руководители Ассоциации не уставали повторять о якобы существующей угрозе "Открытому небу" для Украины. По их мнению, ее несет недавно принятый "Порядок предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий", особенно, три ключевых нормы:

– выдача разрешений на эксплуатацию международных (регулярных или чартерных) воздушных линий предусмотрена лишь тем авиакомпаниям, которыми на 50% и более владеют/контролируют граждане Украины либо украинское государство;

– право на эксплуатацию воздушных линий предоставляется на основании критериев, четко обоснованных и математически рассчитанных по единой утвержденной формуле;

– назначения на новые международные маршруты будут получать авиакомпании, выполняющие внутренние регулярные перевозки в Украине.

Таким образом, речь в первом случае идет о полном раскрытии информации о собственниках и разумном протекционизме по отношению к отечественным авиакомпаниям, не ущемляющем права зарубежных авиаперевозчиков, которые (при желании) имеют возможность зарегистрироваться в качестве юридического лица в Украине и с полным правом рассчитывать на получение разрешения на эксплуатацию международных регулярных или чартерных воздушных линий. Во втором случае – об избавлении от предвзятости и коррупции при вынесении решений о предоставлении авиаперевозчикам разрешений на полеты. В третьем – о стимулировании развития рынка внутренних перевозок, увеличении количества маршрутов и расширении их географии. Проще говоря, о реформировании отрасли отечественных авиаперевозок, приведении ее в соответствие с нормами и стандартами ЕС. Именно того, чего категорически не хотят члены Ассоциации. Ну, а "контингент" там подобрался соответствующий.

Сергея Подгородецкого называют главной движущей силой Ассоциации, где он числится вице-спикером. В "гражданской" жизни он - генеральный директор и акционер авиакомпании "Атласджет Украина" – "дочки" турецкой авиакомпании AtlasJet, базирующейся в Стамбуле. "Мы объединились для того, чтобы защитить интерес не только тех, кто дает рабочие места, кто готов сегодня обеспечить авиационную отрасль и предоставить ей нормальную поддержку, но и для самих пассажиров", – заявил недавно Подгородецкий. Но к "Атласджет" сказанное точно не относится.

Процедуру своего выхода на украинский рынок авиаперевозок компания начала осенью 2013 года. Случайно или нет, но как раз в это время из "Положения о лицензировании авиаперевозчиков" вдруг был изъят пункт о необходимости отработать не менее года на внутренних рейсах, прежде чем начать выполнять международные. Прежнее руководство Госавиаслужбы, по указанию семьи Виктора Януковича, выдало "Атласджет" разрешения на эксплуатацию воздушных линий: 16 – регулярных внутренних (с частотой 7-14 рейсов в неделю), 14 – регулярных международных (с частотой 2-14 рейсов неделю). Но ни одного рейса совершено так и не было, а взятые в аренду два самолета А-320 работают в Турции для материнской компании.

Руководство "Атласджет Украина" любит рассказывать, что у них трудится 86 человек, вот только налоги платятся лишь с 3-х (недостающих 83-х можно считать "мертвыми душами"?). Да и саму компанию нельзя назвать украинской: 49% ООО "Атласджет Украина" принадлежит турецкой Atlasjet Havac?l?k A.S., 41% – львовскому ООО "АИС Групп Украина", почти 90% которого контролирует гражданин Турции Маммадзад Эльхан Зият Оглы. Сомнительные рабочие места, отсутствие авиарейсов "Атласджет" и самолетов для их выполнения – такова сегодняшняя реальность, о чем Подгородецкий предпочитает не рассказывать. Как и том, что возглавляемая им фактически неукраинская авиакомпания имеет неплохие налоговые льготы, согласно отечественному законодательству: только за июнь-август нынешнего года по нулевой ставке налога "Атласджет" совершил операций почти на 25 млн. грн. С учетом колоссального дефицита госбюджета подобная благотворительность со стороны государства абсолютно не оправдана.

Еще одной "дочкой" является авиакомпания "ЮТэйр–Украина" – российской "ЮТэйр". Еще недавно она вынашивала планы захвата российского и украинского рынков авиаперевозок, а сегодня оказалась на грани банкротства. Почти 25 возбужденных арбитражных дел о возмещении долгов на общую сумму более 700 млн. руб., плюс четыре иска "Альфа Банка", сумма требований по которым не раскрывается, лишь за две последних недели (компания не в состоянии заплатить даже 6,3 млн. руб. новосибирскому аэропорту "Толмачево" за полученные аэропортовые услуги). Технический дефолт по двум облигационным займам на общую сумму в примерно 57,4 млн. долл. Арест за долги семи вертолетов Ми-8 в Тобольске. Иск с требованием признать "ЮТэйр" банкротом.

15 декабря стало известно, что "ЮТэйр", испытывающая серьезное давление со стороны кредиторов, представила проект меморандума о реструктуризации своей задолженности. Документ будет направлен всем заинтересованным банкам. Кстати, авиакомпания обратилась за помощью в правительство России еще в сентябре (по неофициальным данным, речь шла о предоставлении госгарантий по кредитам, в том числе для "Трансаэро"). Тогда министр экономики РФ Улюкаев и министр транспорта РФ Соколов заявляли, что поддержка обсуждается. Однако на прошлой неделе Соколов сообщил, что ее не будет.

У украинской "дочки" дела чуть лучше, чем у российской "мамы": ближайшие планы – избавиться от почти всего своего воздушного парка, оставив лишь три Боинга 737-800, и то для выполнения исключительно чартерных рейсов.

Весьма примечательна фигура еще одного борца за "счастье" украинской авиации, не постеснявшегося засветиться на пресс-конференции, которую провела Ассоциация авиапредприятий Украины. Речь идет о заслуженном работнике авиации Украины Борисе Шахсуварове. Гражданине Российской Федерации, кстати.

Наверное, почетное звание заслуженного работника авиации Украины Шахсуваров получил после сверхскандального увольнения с должности генерального директора аэропорта "Борисполь". Необходимо напомнить, что увольнение Шахсуварова происходило с интересными подробностями. 11 августа 2010 года стало известно о том, что гендиректор "Борисполя" Шахсуваров задержан в своем кабинете в рамках расследования уголовного дела относительно хищений в особо крупных размерах. Речь идет об откатах при строительстве терминала "F".

Действительно, в тот день около в офис к генеральному директору аэропорта "Борисполь" Шахсуварову приехали работники прокуратуры, СБУ и бойцы "Беркута". На руках у силовиков была санкция на арест Шахсуварова. Дальше последовала привычная для чиновников-коррупнционеров ситуация - нервный срыв, вызов "Скорой помощи", жалобы на состояние здоровья. Злопыхатели утверждают, что Шахсуваров не выходил под этим предлогом из своего кабинета трое суток. По-видимому, решал вопрос - как откупиться от следствия. Решил успешно. После чего сбежал в Россию, где работал в одном из московских аэропортов на должности советника директора. Теперь вернулся в Украину, борется за "светлое будущее" украинской отрасли пассажирских авиаперевозок.

Немалую активность в деятельности Ассоциации проявляет и гражданин Ливана Родриг Мерхедж, владеющий авиакомпаниями "Украинско-средиземноморские авиалинии" ("ЮМ Эйр") и черновицкой "Буковиной". В начале 2000-х годов он продал долю в "ЮМ Эйр" тогдашнему народному депутату Владимиру Сацюку (организатор отравления Виктора Ющенко, генерал-майор ФСБ, проживает в России), получив таким образом влиятельного покровителя и лоббиста. Настолько влиятельного, что даже удалось спустить на тормозах историю с авиакатострофой самолета Як-42 "ЮМ Эйр", случившейся в мае 2003 года недалеко от турецкого Трабзона и унесшего жизни 75-ти человек. При том, что, согласно выводам международной комиссии, проводившей расследование крушения, пилоты не имели достаточной подготовки, потеряли контроль над ситуацией и не выполняли предписанные инструкциями действия, а в разбившемся лайнере были испорчены некоторые механизмы, из-за чего он вообще не должен был быть допущен к полету.

После того, как в апреле 2004 года Сацюка назначили первым замом главы СБУ, использование админресурса (в т.ч. и по отношению к конкурентам) достигли такого масштаба, что по итогам того же года "ЮМ Эйр" оказалась в Украине на 3-м месте по количеству пассажирских авиаперевозок. Ссориться с СБУ не хотел никто. Кстати, недоброжелатели утверждают, что в те времена самолеты "ЮМ Эйр" регулярно использовались для транспортировки небольших партий наркотиков. Вероятно, в этом тоже состоял смысл привлечения Мерхеджем в число совладельцев авиакомпании Сацюка.

После побега Сацюка в Россию, Мерхедж лишился покровителя в Украине и, соответственно, особого отношения к своему детищу. "ЮМ Эйр" начала регулярно попадать в "неприятности", которых, откровенно говоря, заслуживала. В июле 2007 года, после того, как на перевозившем тогдашнего главу МИДа Арсения Яценюка самолете авиакомпании отключился двигатель, Госавиаадминистрация провела инспекцию "ЮМ Эйр". Она выявила целый ряд грубейших нарушений, влияющих на безопасность полетов: техническое состояние самолетов не отвечало международным и национальным стандартам, происходили частые поломки воздушных судов, нередко полеты выполнялись с многочисленными дефектами оборудования и т.д. В результате, действие сертификата авиакомпании было приостановлено.

Затем Еврокомиссия внесла "ЮМ Эйр" в "черный список", запретив полеты над территорией Евросоюза. По соображениям безопасности, учитывая техническое состояние самолетов авиакомпании. В июне 2013 года "ЮМ Эйр" и "Буковина" попали в "черный список" США – за продажу и сдачу в лизинг своих самолетов авиакомпаниям Ирана, против которых ранее были введены международные санкции, а также по подозрению в перевозке оружия и прочих опасных грузов в Сирию, где ведется военный конфликт. После этого "ЮМ Эйр" и "Буковина" официально заявили, что назначения на полеты с Иран и Сирию им выдали авиационные власти Украины, и они же одобрили сделки по продаже и лизингу самолетов. Чистая правда – именно с приходом Виктора Януковича к авиакомпаниям Мерхеджа снова вернулись "благосклонность" и поддержка государства. Точнее, семьи Януковича.

Ей не чужда и компания "Трансаэрохендлинг", поскольку ее основатель Алексей Пляс, как поговаривают осведомленные люди , во времена лихой юности отбывал срок вместе с предыдущим, "дважды несудимым" Президентом Украины. Благодаря проведенному совместно с Януковичем времени в местах, не столь отдаленных, он и попал в авиационный бизнес, где представлял интересы семьи беглого главы государства. Вот почему "Трансаэрохендлинг" за почти три года своего существования полностью монополизировал рынок услуг по наземному обслуживанию в столичном аэропорту "Жуляны" и получил значительную часть рынка хендлинга в "Борисполе". Оттого Ассоциация требует увольнения генерального директора "Борисполя", взявшегося на наведение порядка в главных воздушных воротах Украины.

А вместе с ним и увольнения главы Госавиаслужбы Дениса Антонюка, твердо намеренного делать то же самое, но уже в масштабах всей страны. Даже официальную причину своего недовольства Ассоциация озвучила: оказывается, эти два человека разваливают рынок отечественных авиаперевозок, и они непосредственно виновны в том, что авиационное Соглашение с ЕС не подписано до сих пор. В роли обличителей выступают "Атласджет Украина", имеющая 30 назначений на воздушные рейсы, но вообще не летающая в Украине, "ЮТэйр–Украина", сокращающая свою деятельность до редчайших чартерных рейсов, "семейные" "ЮМ Эйр", "Буковина" и "Трансаэрохендлинг", по которым следует провести проверку на предмет продолжающегося их сотрудничества с одиозными фигурами бывшего режима, плюс взятые в Ассоциацию, видимо, для количества авиакомпании "Дарт", "Хорс", "Браво" и другие, чьи названия не известны не только авиапассажирам, но и подавляющему числу экспертов отрасли. По совести, наиболее активным участникам Ассоциации, при их бэк-граунде, самое правильное – помалкивать и пытаться навести порядок в своем бизнесе…

Это напоминает театр абсурда, но только последствия набирающей обороты деятельности Ассоциации могут оказаться плачевными для Украины. Здесь крайне важна позиция Мининфраструктуры и его нового руководителя Андрея Пивоварского, который должен проявить себя, как он и обещал, "наемным менеджером на службе у государства". То есть, министром, нацеленным на реформы и отстаивание государственных интересов, способным противостоять шантажу и угрозам со стороны Ассоциации и ей подобных организаций. Тогда и проблем и "Открытым небом" не будет.

Наверное, новому руководителю транспортной отрасли нужно проявлять разумную избирательность и осторожность в вопросах встреч с разнообразными самозванцами и "городскими сумасшедшими", которых становится все больше…

Наши блоги