УкрРус

Транспортные проекты в Центральной Азии: амбиции и политика

  • Транспортные проекты в Центральной Азии: амбиции и политика

Международные финансовые институты поддерживают транспортные проекты для Центральной Азии, чтобы оживить торговлю в регионе. Этому должно способствовать строительство новых дорог.

В октябре в Таджикистане состоялась сдача в эксплуатацию 113-километрового участка автотрассы Айни-Пенджикент. Дорога построена в рамках создания одного из транспортных коридоров программы Central Asia Regional Economic Cooperation (ЦАРЭС).

Эта структура была создана в 1997 году. ЦАРЭС продвигает идею укрепления торговых связей южных стран СНГ с приграничными государствами. Сегодня в объединение входят 10 участников. В этом списке Азербайджан, Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Туркмения, Узбекистан, Афганистан, Китай, Пакистан и Монголия.

Международная поддержка

Их партнерство в рамках ЦАРЭС поддерживают шесть международных финансовых институтов: Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР, Исламский банк развития, МВФ и ПРООН. До 2020 года финансовые институты планируют направить на проекты ЦАРЭС 22,5 миллиарда долларов.

Эти средства пойдут на создание шести автотранспортных коридоров. Они должны связать центральноазиатские страны на востоке - с Китаем, на западе - со странами Ближнего Востока, на севере - с Россией, на юге - с Афганистаном, Пакистаном и Индией. Четыре транзитных маршрута пройдут через Таджикистан.

Дорога упирается в стену

Одну из веток - трассу Айни-Пенджикент строители сдали в октябре. Эта дорога на карте связывает Душанбе с Самаркандской областью Узбекистана. Но пока только на карте. В реальности же, проходя по территории Таджикистана, она упирается в стену на границе двух стран.

Как говорят эксперты, в такой ситуации трасса рискует остаться лишь дорогой внутреннего значения. А это отразится на оценке ее эффективности. "Отсутствие свободы транзита будет бросать тень на цифры, связанные с окупаемостью данной дороги", - рассказал DW эксперт по инфраструктурным проектам в Центральной Азии Кубат Рахимов.

Между тем сами строители стараются о барьере не говорить. Они вежливо уходят от прямых вопросов, связанных с политикой. Понять их в общем-то можно. Ведь разбор стен - удел совсем не инженеров или рабочих, а вполне конкретных чиновников из Душанбе и Ташкента.

Стоит сказать, что из Пенджикента до узбекистанского города Самарканд можно добраться за 40 минут. Но сейчас, чтобы попасть из пункта A в пункт Б, приходится ехать совсем по другому транзитному коридору. Причем там уже, как говорят водители, путь займет до 10 часов.

У ЦАРЭС есть перспективы?

По словам экспертов, проект ЦАРЭС в идеале должен изменить ритм торговой жизни Центральной Азии (ЦА). "Ключевая идея объединения - открыть для государств региона ворота к морским портам в Европе, Южной и Западной Азии. Фактически это может возродить Великий шелковый путь. Но все это пока в проекции", - отмечает глава Центра геополитических исследований в Душанбе Гузель Майтдинова.

На деле же инициатива оживления торговли за счет ввода транспортных коридоров рискует столкнуться с серьезными проблемами. "К примеру, на работе маршрута в Пакистан и Индию могут отразиться военные действия в Афганистане. Северный путь уязвим из-за противоречивых отношений стран СНГ", - считает Майтдинова.

Впрочем, у экспертов есть повод и для оптимизма. Транспортник Кубат Рахимов уверен, что трудности, связанные с политикой, со временем могут в рамках самого же ЦАРЭС разрешиться, если страны оценят выгоды. По его словам, сухопутные маршруты по кратчайшим направлениям автомобильных дорог выигрышны для государств. Они дают возможность обеспечивать быструю доставку грузов с высокой удельной стоимостью. Есть примеры перевозки и дешевых товаров.

"Так, из пакистанского Лахора, расположенного на границе с Индией, в Центральную Азию везут картофель стоимостью 8 центов за килограмм. На рынках Таджикистана и Киргизии за него зимой просят уже до 90 центов", - говорит Рахимов.

Много проектов и авторов

ЦАРЭС - не единственная транспортная инициатива в ЦА. Есть и другие, причем на карте они почти повторяют друг друга. Так, Евросоюз предложил для региона транспортный мост от Амударьи до Дуная в масштабах межгосударственной программы Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia (TRASEKA).

Россия декларирует маршруты в рамках ЕАЭС, Китай продвигает амбициозную программу "Экономический пояс Шелкового пути". Экономическую концепцию для стран Центральной и Южной Азии озвучили и в Вашингтоне.

Кубат Рахимов отмечает, что государства ЦА, ограниченные в использовании внутренних инвестиций, поддерживают программы. Но при этом рискуют, так как часть проектов реализуется за счет кредитов. "Эти средства придется возвращать. В случае затруднения транзита между странами, их возврат может стать серьезной проблемой", - предупреждает Рахимов.

Он отмечает, что государствам СНГ нужно внимательно подходить к вопросам многостороннего сотрудничества. "Проекты должны быть рентабельными, чтобы потом долги не висели на наших детях и внуках. Возможно, национальные правительства стран ЦА не всегда являются самостоятельными игроками в больших международных проектах, если не понимают, как программы должны себя окупать", - подытоживает Рахимов.

Наши блоги