«Укрзалізниця»: вчера, сегодня, завтра

—Алексей Мефодиевич, не ка­жется ли вам, что "Укрзалізниця" от­части является сейчас заложницей ею же созданной метафоры о своём "вертикальном взлёте"? Он, вооб­ще-то, был или это невольное пре­увеличение?

Видео дня

— Не заметить системных транс­формаций, которые совсем недавно пе­реживали дороги, — невозможно. Иное дело, что в нашей жизнивсе относи­тельно, и те же скоростные экспрессы "Киев—Харьков" и "Киев—Днепропет­ровск" кому-то вполне могут казаться не такими уж и быстрыми. Дескать, в Японии, Италии или Южной Корее — там действительно "стрелы" летают. Верно. Но вспомните состояние наших дорожных полотен, и вы согласитесь, что "Укрзалізниця" действовала на пре­деле возможного, и прогресс в качестве наших дорог неоспорим. А ездить еще быстрее мы сегодня просто объективно не можем.

— Куда уж быстрее. Едешь из Одессы или Львова — швыряет так, что, кажется, ещё чуть-чуть — и со­став слетит с рельс!

— Никуда он, разумеется, не сле­тит, но запас безопасности игнорирован быть не может. Статистика неумолима, а она такова, что из 22-х тысяч километ­ров наших эксплуатационных путей око­ло трети требуют неотложной модерни­зации и капитального ремонта. Да и на благополучных участках профиль и каче­ство пути не соответствуют скоростным стандартам. К примеру, только на отрез­ке Киев—Фастов установлено 30 видов предупреждений по скорости. Какие здесь могут быть экспрессы?

— Стало быть, мы имеем дело не с бабочкой, способной легко на­бирать высоту, а с гусеницей, пока ещё проворно тянущей своё гро­моздкое тело?

— Дело не в сравнениях. Любую данность можно интерпретировать по-разному. Но были в 2000—2004 годах в активе "Укрзалізнице" безусловные про­рывы. Что ни говори, а отмена взаимо­зачётов — абсолютное достижение, от­реставрированные и возрождённые красавцы-вокзалы говорят сами за се­бя, фронтальная модернизация пасса­жирских вагонов — далеко не относи­тельна, построенные мосты, переезды, водоотводы и дебаркадеры — тоже вполне материальны. Воодушевляю­щие метаморфозы произошли и в со­знании людей. Быть железнодорожни­ком снова стало престижно. Зарплата на дорогах выросла в разы, заметно улучшена "социалка". Одним словом, сделано было много, однако сегодня общее состояние отрасли таково, что от парадных реляций для пользы дела луч­ше бы воздержаться.

— Ваша корректность мне по­нятна, но очевидно же, что темпы и сам способ улучшений на железных дорогах сейчас и, скажем, два года назад соотносятся как тление тор­фяника с полыханием ковыльной степи...

— Нельзя не признать, что многие наши стратегические намерения мы, что называется, наметали, да не доши­ли. Но, уверяю вас, лучше быть на пол­дороги, чем оказаться в тупике. Ведь в главном — "лекалах", по которым тогда "кроилась" отрасль, — мы не ошиблись. Однако существует положение: одно и то же в разное время — не одно и то же. Всякое развитие должно быть опережа­ющим. А сейчас этого нет и потому впо­ру говорить о том, что в нашем деле на­метилась тупиковая ситуация. И разре­шать ее надо немедленно.

— Давайте уточним. Разве по формальным, показателям "Укрзал1зниця" сейчас не на пике своих возможностей? Сам читал в Интер­нете: прибыль корпорации выросла в 18 раз! Должно быть, Гиннес со своей знаменитой книжицей уже мчит к нам на всех парах...

— Спешить пока не стоит. Знаете, шило ведь в мешке не утаишь. А "Укрзалізниця" достаточно прозрачна, чтобы я имел право сказать без обиня­ков — аттракцион с многократным по­вышением чистой прибыли прост, как соха. Как возникла гипнотизирующая цифирь? Подняли тарифы на грузовые перевозки — почти на 50%. По году этот трюк принесёт около 6,5 миллиарда гривен бюджетных отчислений. В про­шлом их было 3,8 миллиарда. Про­гресс? Скорее безответственная поли­тика в угоду внешним эффектам. К тому же далеко не безобидная. Всему ведь должна быть мера.

— О чём, собственно, речь?

— Резкое и непредсказуемое из­менение условий игры на рынке грузо­вых перевозок в одночасье снизило их объёмы на 10%. А транзит по итогам го­да будет потерян и того больше — на 12%. По сути, это первый — начиная с 2000-го — год, когда у нас упал грузооборот. Показательно, что за девять месяцев — на пятую часть — уменьши­лись перевозки нефти и нефтепродук­тов, а они приносят "УЗ" наибольшую прибыль. И ведь это азы: резкое увели­чение грузовых тарифов в течение од­ного финансового года — недопустимо. Мы же тем самым враз подрываем воз­никшее доверие к себе, при этом явно преувеличивая собственную незамени­мость. Уже и без того произошедший скачок цен — и только за 9 месяцев — сократил те же российские перевозки в украинские порты на 20%. Озадачены и отечественные грузоотправители. Их буквально вынуждают отказываться от услуг железной дороги и переходить на обслуживание автомобильным и реч­ным транспортом. Неприятная, абсурд­ная, непозволительная тенденция...

— Тем не менее, существует мнение, что нашей "железке" всё нипочём. Что ни говори, а речь идёт об одной из самых "денежных" укра­инских компаний...

— Опаснейшее заблуждение! И от­каз недавнего руководства дорог от на­сущнейших внутренних расходов отрас­ли только добавил путаницы в этот про­стой и вовсе не дискуссионный вопрос. За последние 10 лет на своё развитие " Укрзалізниця" не получила из бюджета ни копейки. Потребность в капитальных вложениях только на обновление по­движного состава составляет 7 милли­ардов гривен. Инвестпрограмма 2005 года предполагала и того меньше — 2,3 миллиарда на подвижной и тяговый со­став и 1 миллиард — на всё путевое хо­зяйство. А суммарные инвестиции за 9 месяцев на самом деле не дотягивают и до 60% от запланированного. Вот вам и первое объяснение баснословного по­вышения чистой прибыли. За счёт чего рапортуем об эффективности? Не пре­увеличу, если скажу — за счёт будущего железной дороги, безопасности движе­ния и курса на разорение отрасли. "Залізниця" — структура инерционная, и все последствия этих шагов админист­рации в полной мере аукнутся к марту-апрелю наступающего года. Но и сего­дня потери от них велики. Судите сами.

Производственная база "УЗ" пора­жена системным кризисом. Высока до­ля морально устаревших фондов, ремонтоёмкость подвижного состава во много раз превышает показатели зару­бежных аналогов. Техоснащённость ре­монтных предприятий скудна и далека от современных требований. Система управления содержанием технических средств носит затратный характер, а мотивация снижения издержек опира­ется на административные, а не на эко­номические методы. Физический износ электро- и тепловозов превышает 85%. В замене нуждается половина путевого хозяйства, включая системы электро­снабжения и телемеханики. Тут бы льви­ную долю заработанных денег напра­вить на модернизацию и покупку само­го необходимого минимума из огром­ного дефицитного ряда технических средств. Вместо этого мы бездумно и хищнически вырабатываем остатки ре­сурса и без того заезженных донельзя вагонов. Хотя признаём: 70% их парка требуют капремонта, тысячам вагонов уже не поможет и он.

И вот, например, в текущем году "Укрзалізниця" построила 25 пассажир­ских вагонов. Трудовая победа, торже­ство дальновидной политики? Как бы не так! Их-то сегодня требуется уже не ме­нее трёх с половиной тысяч. Острейший дефицит! Во втором полугодии плани­руется также закупить три (!) электрово­за. А нужно — 300! Заявляло руководст­во отрасли и об "оптимизации" (читай: сокращении) на 40% системы закупок всего того, в чём ежедневно нуждается железная дорога. В результате по неко­торым позициям расчеты и поставки бы­ли парализованы на несколько месяцев. На этом фоне ставка вчерашней адми­нистрации железных дорог исключи­тельно на гипертрофированную "под­кормку" госбюджета — неграмотна и чревата горькими последствиями. Пото­му что если в обеспечение безопаснос­ти, реконструкцию вагонов и путей рань­ше вкладывалось недостаточно, то завт­ра эти вложения прекратятся вообще. Вот убийственные цифры. В ремонт пу­тей в прошлом году было вложено 692 миллиона гривен. В текущем заплани­ровано 673 миллиона. На локомотивное хозяйство в 2004-м было израсходовано 685 миллионов гривен, в этом ожидает­ся 633. На пассажирское хозяйство год назад было направлено 324 миллиона, в 2005-м планируется всего 306. А если учесть вздорожание металла, повыше­ние других ценообразующих факторов, то реально в натуральном выражении техники в "УЗ" поступит еще меньше. А на 2006 год рост ни по одной позиции не заложен вообще. Вот где надо бить в ко­локола! Не хочу нагнетать обстановку, но ничего общего с подлинной государственной позицией и заботой об отрасли эти шаги не имеют. Так могут поступать только временщики.

— А если - конкретности ради -рассмотреть что-то более близкое обычному гражданину?..

— Да вот ситуация с пассажирски­ми перевозками — она весьма показа­тельна. Существуют два пика — летний и зимний. Сколько мы слышали завере­ний в том, что "залізниця" в конце концов увезёт всех желающих, а билеты будут продаваться едва ли не на всех пе­рекрёстках. И что же? С одной лишь Юго-Западной железной дороги в лет­ние месяцы по сравнению с 2004-м го­дом уехало меньше на 520 тысяч чело­век! Мы их элементарно не смогли от­править. А пассажир хочет ехать. И он едет. Только автобусом, автомобилем или летит самолётом. А у нас нет биле­тов. Многие лишь растеряно вопроша­ют: как бороться со спекуляцией? А спо­соб толькоодин — необходимо создать билетный избыток. В авиации же спеку­ляции нет.

— К сожалению, оживилось да­же года три не горевшее табло "Опоздания поездов". Я недавно сам из Одессы приехал практически на полчаса позже.

— График пассажирского движе­ния и его безопасность — святая святых железной дороги. И опоздание поездов — первый симптом ее неблагополучия. Эти вопросы ведь вообще не должны возникать.

Но главное — у нас нет рынка пас­сажирских перевозок. И скуднейший запас предложений. Допустим, в той же Германии работает масса тарифов. Се­мейный, выходного дня, в зависимости от того, когда куплен билет — за месяц или за час до отправления поезда, а ещё от того, едешь ты в пятницу или в среду, покупаешь один билет или шесть. Там одних видов категорийности — 30 штук. Нам это себе представить так же трудно, как советскому человеку застойных годов существование не­скольких десятков видов сыра: сыр — он и есть сыр, чего от него ждать?

Реформировать перевозки сегодня без привлечения частного капитала не­возможно. В России, к слову, уже более ста частных компаний. Надо выпустить частные вагоны и нам. Там ведь столько возможностей — вплоть до продажи ценных ниток графика движения с удоб­ным временем отправления и прибытия поездов. И если частнику оставить гостариф в плацкарте и ввести гиб­кую систему тарифов в вагонах повышенной комфортности, зав­тра он начнёт вкладывать капитал в закупку новых вагонов, а потом и локомотивов. А значит, обратится на Крюковский вагоностроительный, Днепродзержинский ва­гоноремонтный и, конечно же, на флагманы отечественной вагонной ин­дустрии — "Азовмаш" и "Лугансктепловоз", которые нынче живут больше за счет эсэнговских заказов. Попутно от­мечу: когда мы говорим о жгучей необ­ходимости направлять заработанные "УЗ" деньги на покупку локомотивов вагонов, следует помнить, что придут^ они на украинские предприятия и "всё опять повторится сначала": налоги, зарплаты, отчисления в бюджеты всех уровней, обязательные платежи...

— Однако мало что можно, придумать в пригородном сообще­нии. "Узаконенные" убытки от пере возок — более 600 миллионов гри­вен в год, неприкасаемые льготы — у 50-ти категорий граждан...

— И все же можно приблизить оку­паемость пригорода к 100%. Модель известна и в Европе отработана — союз железнодорожных администраций и пригородных пассажирских компаний в каждом регионе. При этом покрывают все реальные инфраструктурные затраты и сами, поверьте, в накладе не остаются. И никакого перекрестного субсидирования со стороны грузовых перевозок. Государственная про грамма, законодательная база создание самих компаний — и мы навсегда забудем о пригородном «ярме». А то знаем одно — Укрзалізниця должна перевезти. Почему это она должна работать себе в убыток? Это из какой та­кой экономики?

— Но у "железки" же такие золо­тые активы — те же грузовые пере­возки...

— Там вообще работы непочатый край. Где выход? Там же, где и вход, — в предельной концентрации ключевых прибылеобразующих секторов желез­нодорожного комплекса в руках самой «Укрзалізниці». «Отдай жену дяде...» — практика негодная. А именно её мы на­блюдаем сейчас в секторе грузовых пе­ревозок. Их эффективность категориче­ски недостаточна. Почему так происхо­дит? Все экспедиторы у нас делятся на категории. Первая — это менее 10-ти привилегированных компаний. У них — и объёмы, и скидки, и преференции. А надо бы сделать простую вещь: создать хотя бы три экспедирующие государст­венные компании. И в обязательном по­рядке передать им массовые грузы — руду, уголь, серу, зерно. И весь транзит, а это 50 миллионов тонн в год — очень крупные деньги. И дойдут они в кассу "Укрзал1зницГ без потерь, потому что будут видны, как на экране. И, конечно, необходим жесткий стандарт грузовых перевозок. И ряд правил — незыблемых и понятных всем. Нет крупных^ мелких клиентов. Ни одной заявки без внима­ния. Никаких приоритетных направле­ний — только экономически взаимовы­годный результат, качество и темпы об­служивания, гарантированная безопас­ность грузов.

В стране сейчас около трети част­ных грузовых вагонов — 50 тысяч. Не­обходимо только повысить коммерчес­кую привлекательность как самих пере­возок, так и покупок вагонов у наших производителей. Вот здесь скидки и льготные тарифы более чем уместны. Ведь случись в стране подъём ВВП хо­тя бы на 5% — и мы уже на грани воз­можностей, а при 20% — перевезти произведенное не сможем ни при каких условиях. Значит, опять отказ от менее важных грузов, то есть тришкин кафтан. Теряем деньги. И вместо поиска зака­зов вынуждены искать; вагоньь Кстати, относительно полувагонов для насып­ных и иных грузов — С ними и сейчас полный завал. Не намного лучше и си­туация с крытыми вагонами и цистер­нами для наливных грузов.

— Где же выход? Как привлечь в "железку" необходимые средства?

— Самая горящая тема — успеть с конструктивными предложениями в Верховную Раду до второго чтения бю­джета страны на 2006 год. Новому ру­ководству Минтранссвязи и "УЗ" сле­дует внести в него серьезнейшие кор­рективы.

Как известно, "Укрзалізниця" бю­джетной строки финансирования не имеет. Основной источник инвестирования отрасли — собственные средства. Железная дорога традиционно со­держится за счёт амортизационных от­числений. Основные средства оцене­ны в 24 миллиарда гривен. По году амортизационные отчисления составляют порядка двух миллиардов гривен Они покрывают реальную потребность в капитальных вложениях в отрасль лишь на 25%. Но всё дело в том, что новые средства "УЗ" последний раз оценивались ещё в начале 90-х. И при­вести их к современным рыночным стандартам — требование дня. У Евро-союза к нам, кроме прочего, есть усло­вие — предоставление внешним поль­зователям достоверной финансовой отчётности, где обязательно должны быть отражены активы предприятий в справедливой (рыночной) стоимости. Так вот в этом случае, после индекса­ции, фонды "УЗ" будут стоить как ми­нимум 50 миллиардов гривен. Значит, ещё более 2-х "амортизационных" миллиардов можно будет направить в капиталовложения в отрасль. Это мо­жет быть, скажем, закупка 10 тысяч де­фицитных полувагонов, которые сразу начнут приносить прибыль. Переоце­нить основные средства можно за три месяца. А эффект будет на года! Четы­ре миллиарда — это, конечно, ещё не семь, но, согласитесь, уже и не два.

— Ну, что ж, звучит весьма убе­дительно. Хочу воспользоваться случаем, чтобы удовлетворить ин­терес киевлян: что с Дарницким вок­залом? Он будет построен?

— Вопрос не ко мне, но вот что в этой связи можно сказать наверняка: если бы строительство не прерывалось, через год вокзал уже принял бы первых пассажиров. Как раз о привлечении ин­весторов еще в марте мы договорились с мэром города Александром Омельченко. Он даже решил тогда подвести к новому вокзалу метро и дал необходи­мые поручения. А сейчас открытие дарницкого комплекса отодвинуто на нео­пределенное время — стройка заморо­жена, открыт очередной долгострой. А туда уже вложено 155 миллионов гри­вен. Так проще же добавить ещё 150 и заставить объект работать. Отделите технологические зоны от общественных и отдайте последние под культурный центр, кинотеатр или "Плазу" — вот вам и деньги.

— Вот слушаю вас и слышу пуш­кинское: "Мне не смешно, когда ма­ляр негодный мне пачкает мадонну Рафаэля". Но ведь экс-министр транспорта и не настаивал на том, что его команда была сильна в про­фильном отношении. На днях он са­молично признался в эфире: "Мы же солдаты. Нам сказали - мы при­шли. Отозвали - уходим..."

— Солдат незаменим, но на своём месте. Знаете, если смотреть на "железку" извне, может сложиться впе­чатление, что там всё происходит как бы само собой. На самом же деле дорога ежедневно и круглосуточно требует множества компетентных решений. Ру­ководить ею "вообще" — невозможно. В таких случаях её спасает только одно — уже упомянутая мною инерционность. Чуть отвлекусь и напомню, что в своё время министр путей сообщения боль­шой империи граф Сергей Юльевич Витте заложил десятикратный запас прочности в основание и механизмы от­расли. Так что "вандалостойкость" до­рог генетически высока, но лучше бы ею не злоупотреблять.

— Алексей Мефодиевич, ко все­му вами сказанному следует доба­вить ещё и внешний контекст. Изве­стно, что Россия — наш партнёр и естественный конкурент — в по­следнее время в транспортной сфе­ре идёт семимильными шагами. На амбициозные проекты создания ин­фраструктуры международного уровня с большой транзитной со­ставляющей правительство Фрадкова выделяет более 10 миллиар­дов долларов. Оглушительная циф­ра! Чем будем отвечать?

— Уточню, что эти деньги ведомст­во Игоря Левитина всё-таки будет по­лучать в течение семи лет. В этой сумме также изрядная доля средств, предназ­наченных на строительство сети тран­зитных аэропортов ("хабов") и автобанов, однако в целом транспортная про­грамма россиян, конечно же, впечатля­ет и не может не остаться незамечен­ной в Украине. Проиграем сразу и на­долго. Но ваш вопрос только подтверж­дает необходимость скорейшего на­хождения форс-мажорной модели раз­вития "Укрзалізниці". А то я недавно в одной из столичных газет прочёл: "Ук­раина намерена обновить железную дорогу за 10 лет". Неужели кто-то все­рьёз полагает, что у нас есть эти самые 10 лет?

Александр САКВА, «Московский Комсомолец в Украине»