Рыбаки прячут флот от Минтранссвязи
На прошлой неделе начался новый этап конфликта между Госкомрыбхозом и Минтранссвязи за влияние над рыболовецким флотом. Полтора года находящаяся на рассмотрении новая редакция проекта «Порядка ведения Государственного судового реестра Украины и Судовой книги Украины» успешно тормозилась рьяными чиновниками. А на днях из Кабмина настоятельно попросили Министерство транспорта и связи вообще отозвать свои предложения. Правда, в устной форме. Несмотря на то что проект уже согласован по всем инстанциям, кроме Госкомитета рыбного хозяйства.
Конфликт двух ведомств возник из-за наличия в Украине двух реестров судов. В соответствии с Кодексом торгового мореплавания, украинские суда, технический надзор за которыми осуществляют классификационные общества, подлежат регистрации в Государственном судовом реестре Украины. Остальные суда (маломерные. — Ред.) вносятся в Судовую книгу Украины. Кроме того, рыбаки также ведут свой реестр: рыбопромысловые суда регистрируют капитаны рыбных портов. Информация об этих судах должна предоставляться Инспекции главного регистратора флота, ведущей Государственный судовой реестр и Судовую книгу. Ведь Минтранссвязи несет ответственность перед международными организациями за соблюдение судами под украинским флагом международных конвенций и стандартов.
ВЫГОДНОЕ «РАЗДВОЕНИЕ»
Кабмин утвердил «Порядок ведения Государственного судового реестра Украины и Судовой книги Украины» еще в сентябре 1997 года. Но как сообщил «k:» источник в Минтранссвязи, только в июне этого года Госкомрыбхоз впервые за десять лет предоставил свой реестр в Инспекцию главного регистратора флота. Ранее Минтранссвязи либо просто игнорировали, либо направляли в его адрес отписки. В Госкомрыбхозе регистрацией и контролем над техническим состоянием рыбного флота занимается государственное объединение «Исполнительное бюро», состоящее всего из нескольких сотрудников. Так что нет даже физической возможности обеспечить контроль рыболовецкого флота. Примечательно, что во многом этот флот состоит из яхт и прогулочных катеров (на которых, конечно, можно заниматься и ловлей рыбы). Система, при которой судно регистрируется в Госкомрыбхозе только по заявлению, без соблюдения предусмотренных законодательством процедур, выгодна собственникам. К тому же полулегальный статус уменьшает риск того, что имя высокопоставленного владельца той или иной яхты может где-либо засветиться.
Главной причиной, по которой в течение последнего десятилетия Минтранссвязи не может взять под контроль рыбный флот, является завидная кадровая стабильность и преемственность в рыбной отрасли, поддерживаемая сильными лобби в различных ветвях власти. Если в Минтранссвязи руководители менялись через год-полтора, то рыбное ведомство 1990-х и начала века стабильно ассоциируется с многолетним руководителем Николаем Шведенко, близким к Валерию Пустовойтенко.
24 января нынешнего года было утверждено новое положение о Госкомрыбхозе, согласно которому за рыбным ведомством сохранилась функция «осуществления государственного надзора за безопасностью мореплавания флота рыбного хозяйства, контроля над эффективностью системы мониторинга рыболовных судов». На комитет возложены полномочия по соблюдению квалификационных требований подготовки и сертификации персонала рыболовных судов, функционированию морских рыбных портов. Причем термин «суда рыбного хозяйства» означает не только траулеры. По ведомственной принадлежности капитан рыбного порта может зарегистрировать даже танкер или круизный лайнер.
ПРИЧИНЫ РЫБАЦКОЙ СКРОМНОСТИ
Нежелание рыбных чиновников показывать Минтранссвязи всю флотскую составляющую может объясняться также тем, что деятельность многих рыболовецких компаний может вызвать вопросы правоохранительных и проверяющих органов. Кроме того, история становления некоторых из них связана с процессом не вполне прозрачной «приватизации» государственного флота.
Так, крупнейшее в Украине Севастопольское государственное предприятие (СГП) «Атлантика» на начало 1990-х годов имело 41 крупнотоннажное океаническое судно-завод и пять береговых производственных предприятий. Начиная с 1994 года наиболее рентабельные суда стали передаваться в аренду на невыгодных условиях, создавались фиктивные долги, завышалась стоимость ремонта и тому подобное. В 1999 году была осуществлена реструктуризация СГП «Атлантика» путем выделения из его состава госпредприятия «Севастопольское управление океанического рыболовства» (СУОР). На балансе СГП «Атлантика» осталась береговая инфраструктура и некоторые суда. Вскоре было подписано соглашение о совместной эксплуатации 17 судов между СУОР и Livingstone Shipping inc. (Панама). Тогда эту компанию связывали с Владимиром Андреевым, руководителем ОАО «Югрефтрансфлот», преобразованному в 1994 году из одноименного госпредприятия. К 1991 году на его балансе находилось 60% всего рефрижераторного флота СССР, с 1994 по 2003 год большинство рефрижераторов было отчуждено, в том числе семь лучших судов были выведены в панамскую офшорную компанию Status Shipping S.A., оператором которой является Lavinia Laskaridis Shipping Co. Ltd. В итоге уже к лету 2000 года долги СУОР по налогам и зарплате составили 7,1 млн. грн., а общая кредиторская задолженность — 92,8 млн. грн. В дальнейшем для сохранения оставшегося флота было создано несколько государственных предприятий, которым были переданы суда СУОР. Затем они были акционированы, и на сегодняшний день у государства осталась лишь незначительная доля в их уставных фондах. К 2005 году на балансе СГП «Атлантика» и СУОР осталось десять судов, да и те находились под арестом в иностранных портах.
Еще одним показательным примером является ситуация с «Государственной рыболовецкой компанией Fishing Company S.A.», созданной 15 августа 1997 года приказом Госкомрыбхоза и зарегистрированной на Британских Виргинских островах с уставным капиталом $50 тыс. Спустя несколько дней после регистрации Валерий Пустовойтенко подписал Распоряжение Кабмина №460-р «О мерах по развитию украинского рыболовецкого флота». Этим документом с целью вывода из кризиса госпредприятия «Черноморский судостроительный завод» (ЧСЗ, Николаев) выделялся кредит в 20 млн. грн. под государственные гарантии на достройку судов для Fishing Company. При этом правительство согласилось с предложением Госкомрыбхоза о создании этой госкомпании и «регистрации ее в офшорной зоне с целью привлечения инвестиций для завершения строительства рыболовецких судов». Ощадбанк выделил $10,6 млн. на один год под гарантии правительства, но вопреки распоряжению Кабинета министров деньги пошли не на достройку траулеров, а на покупку кораблей, и отнюдь не на ЧСЗ. При этом Минфин, предоставляя Ощадбанку гарантии, не предусмотрел никаких гарантий со стороны самой Fishing Company S.A. В итоге все было заплачено из госбюджета. По выводам Счетной палаты Украины, «схема реализации проекта привела к нецелевому использованию кредитных ресурсов на $10,6 млн., бюджетных средств на сумму 12,4 млн. грн., практической потере государственной собственности (два траулера) стоимостью $8,5 млн., убыткам Государственного сберегательного банка из-за невозврата компанией Fishing Company S.A. полученного кредита на сумму 42,4 млн. грн., потерям государственного бюджета из-за неполучения налогов от деятельности компании в сумме $2,5 млн. Со стороны «Укррыбхоза» и Минфина никакие меры по возврату кредита компанией Fishing Company S.A. не принимались». В настоящее время Fishing Company S.A. имеет статус «международной деловой компании» согласно законодательству Британских Виргинских островов, и нигде в ее уставе не записано, что это собственность государства Украина. По информации «k:», вскоре деятельность компании будет проверена межведомственной комиссией. Есть еще немало оригинальных примеров трансформации государственных рыболовецких компаний в частные, которые могут стать предметом тщательного расследования.