Блог | В России проблемы с безопасностью полетов: нужно остановить воздушное пиратство РФ

Все решения властей РФ в авиации после введения санкций ЕС и США – это воздушное пиратство. И безопасность на пиратском борту может быть только та, на которую полагаются сами "джентльмены удачи"

18 марта в международном аэропорту Сочи в пассажирском самолете загорелся двигатель перед вылетом. Экипаж на взлет не пошел. Пассажиров высадили и никто не пострадал. Рейс Сочи-Оренбург должна была выполнить авиакомпания Nordwind Airlines самолетом Boeing 737. Хорошо, что технически самолет надежный (производитель резервирует основные системы) и удалось избежать более серьёзных последствий. В нашей компании инженеры не припомнят подобных инцидентов с воздушными суднами (ВС) данной модификации. Но в РФ теперь такое станет штатной ситуацией и безопасность пассажирам на внутренних рейсах невозможно гарантировать.

Санкций ЕС и США лишили авиакомпании РФ доступа к актуальной технической документации, поэтому они не могут выполнять надлежащее техническое обслуживание (ТО) самолётов Аirbus и Boeing. Продолжать их эксплуатировать не законно и не безопасно для жизни пассажиров. Но для властей РФ, вероятно, жизнь людей - не самое главное. Росавиация открывает новую страницу в своей истории – воздушное пиратство.

"Отжать" и "подставить"

Так как небо для РФ закрыли более 35 стран, то лизингодатели отзывают свои ВС, и за пределами РФ их арестовывают. Даже Китай, который не поддержал санкции, отказывается участвовать в авантюре Росавиации. Так, авиакомпания BOC Aviation, в которой контрольным пакетом акций владеет Bank of China, после того, как помогла авиакомпании "Победа" вернуть из Стамбула в Россию пассажиров борта Boeing 737-800, разорвала контракты с российскими авиаперевозчиками, а это –18 самолетов у "Победы", "Уральских авиалиний", S7 Airlines и AirBridgeCargo.

Убедившись, что обойти не получается, власти РФ решили национализировать иностранные ВС для внутренних рейсов. 4 марта Госдума приняла закон, которым разрешила выдавать сертификаты летной годности (ЛГ) иностранным воздушным судам (ВС), которые в лизинге у авиакомпаний РФ. Также закон дает отсрочку проведения сертификации технических средств транспортной безопасности (вероятно, рассчитывают на скорую отмену санкций). Попросту говоря, Госдума разрешила "отжать" эти самолеты у лизингодателей. Прибегну здесь к маргинальному сленгу, потому что выполнение этого закона – не что иное, как криминал с угрозой для жизни пассажиров.

Следующее, что сделала Госдума этим законом – "подставила" партнеров. По правилам ICAO (International Civil aviation organisation), за все, что происходит с самолетом, отвечает государство-регистратор. В РФ 85% гражданского воздушного флота зарегистрированы на Бермудских островах. Бермуды одними из первых остановили действие сертификатов ЛГ самолетов для авиаперевозчиков РФ. Ведь если из-за санкций их невозможно обслуживать надлежащим образом, то летать на них опасно. Смена регистрации иностранных (ВС) на российскую нарушает международные правила, и этого никто не признает. Получается, формально Бермуды остаются ответственными за их эксплуатацию.

Самолет – не телега

Авиаперевозки – сфера услуг с повышенным риском и поэтому с повышенными гарантиями безопасности. Здесь мониторинг и контроль эксплуатации ВС – это жестко централизованная система, выстроенная под требования производителя. Обязательная составляющая эксплуатации ВС – его техническое обслуживание. Любое ТО выполняется по технической документации производителя (AMM -Aircraft Maintenance Manual, SRM, CMM, SWPM и т.д) и в постоянной координации с производителем.

На мировом рынке авиаперевозок доминируют два авиагиганта – американский Boeing и европейский Airbus. Самолетов их производства в воздушном флоте РФ в пределах 800 штук. Теперь легально они не могут быть подняты в небо – разве что для возврата лизингодателям. Санкции ЕС и США запрещают авиаконцернам продавать самолеты, запчасти, а также предоставлять РФ любую техническую документацию в авиакосмической отрасли. Таким образом, РФ полностью выключена из централизованной глобальной системы функционирования авиаперевозок.

Без технической документации производителя не выполнишь сертифицированное ТО, а значит нельзя эксплуатировать ВС. Поддержание безопасности полетов – это процесс постоянный. Для этого как минимум каждые 24 или 48 часов (зависит от типа ВС и регламента) проводится оперативное (линейное) ТО, во время которого как раз устраняется большинство дефектов. Для этого нужны расходные материалы: масло, гидравлические жидкости, прокладки, пр. Допустим, какие-то запасы для линейного ТО у российских авиакомпаний еще остаются. У нас в МАУ их закупают на относительно длительный период. А когда закончатся расходные?

Еще на самолёте установлено множество агрегатов с ограниченным ресурсом, которые лимитированы календарными сроками или налётом. Если какой агрегат выйдет из строя во время эксплуатации, что тогда? Что делать если птица попадёт в двигатель? Нельзя где-то купить агрегат самолёта, установить его на самолёт и ремонтировать на коленках. Чтобы отремонтировать агрегат, его везут в организацию, одобренную EASA. После ремонта на этот агрегат выдают новый сертификат EASA ((EASA Form-1, FAA Form 8130-3 и.т.д.) со статусом repaired/overhauled/inspected, а если новый агрегат –сертификат со статусом new.

Есть еще базовое ТО, для которого нужны не только расходные, но и запчасти, специальный инструмент, оборудование. Поставщики уже массово отказываются поставлять в РФ запчасти, хотя официально это разрешено до 28 марта. Даже Китай отказался. Из-за отсутствия запчастей уже прекратил полеты на самолётах Boeing крупнейший грузоперевозчик "Волга-Днепр".

Только при условии выполнения всех видов ТО строго по техдокументации и под контролем производителя обеспечивается безопасность полетов. На этом держится весь сектор авиаперевозок.

Конечно, сегодня в России возможно все, что угодно. Могут и сами ремонтировать с аннулированными EASA сертификатами. Могут и по-варварски переустанавливать компоненты с одного самолета на другой. Могут вместо сертифицированного авиационного масла Mobil Jet, Aeroshell, BP, Turbonicoil заливать масло Лукойл и угробят двигатели. Может еще что придумают, но ни к чему хорошему это не приведет.

Например, одно из свежих решений РФ – поднять в небо старые советские пассажирские самолеты Ил-86, и три таких ввести в парк частной авиакомпании S7 Airlines (их еще будут достраивать!). Но эта авиакомпания с 2008 г. полностью перешла на авиалайнеры Airbus, Boeing и Embraer. У пилотов нет нужных навыков управления советскими самолетами, как и нет тренажерной базы для их подготовки. Риски для безопасности полетов на Ил-86 все равно остаются высокими.

Власти РФ намерены скрывать проблемы с безопасностью, чтобы пассажиры не отказывались летать. После серьезного происшествия назначат виноватого и показательно накажут, а истинные причины будут скрывать еще более тщательно. Это понимают сами российские авиаторы.

На конференции MRO Russia & CIS высокопоставленный чиновник из Росавиации, отвечавший за поддержание ЛГ, заявил, что нельзя так просто изменить регистрацию иностранных ВС, потому что это нарушает соглашения между авиакомпаниями и лизингодателями самолетов. После чего сразу был уволен с формулировкой "за нарушение запретов".

С пиратами и террористами бизнес не делают

Страхование национализированных в РФ иностранных бортов – это фикция. 85% воздушного флота РФ страховалось у российских компаний "Ингосстрах" и "Альфа страхование", а они под санкциями. Для полетов в Европу нужна страховка в странах с кредитным рейтингом в диапазоне А. К примеру, МАУ международные перелеты страхует у лондонских компаний.

Страховые компании мира внесли РФ в список стран с повышенными рисками – Судан, Сомали, Беларусь, Иран, Пакистан, то есть либо там, где господствуют пираты, либо где орудуют террористы. Для меня не понятно, почему это обстоятельство не смущает европейского авиаперевозчика Royal Air Maroc, который продолжает летать в РФ.

Россияне сейчас ищут перестраховку в странах с таким же кредитным рейтингом, что и у РФ – в диапазоне В, например, в Турции. Хотя и в Турции они рискуют потерять самолет, так как его арестуют по запросу собственника или лизингодателя. Кстати, за рубежом уже арестованы 78 самолетов российских авиакомпаний. Но если они продолжают выполнять международные рейсы, вероятно, есть договоренность с принимающей стороной.

Понятно, что российский рынок – это большие деньги. Так, с первыми ослаблениями ограничений на авиаперелеты из-за Covid-19 в сезон 2021 г. пассажиропоток из РФ быстро восстановился. По сравнению с 2020 г. в Турцию вырос на 62% до 4 млн путешествий, в Египет – почти на 100% до 800 тыс. поездок, в ОАЭ – на 39% или 462 тыс. путешествий, на Кипр – на 92% или 415 тыс. путешествий.

И кроме Кипра, закрывшего небо для РФ, авиакомпании этих стран и многие другие продолжают обслуживать рейсы из и в РФ.

Лизингодатели тоже теряют деньги. Депозиты, внесенные авиакомпаниями на лизинг самолетов (порядка 600 тыс. долл за каждый), заморожены, если они лежат в российских банках. Если лизингодатель подписал контракт без внесения авиакомпанией депозитов (например, если таковая принадлежат государству), то недополучат запланированные доходы. Но и авиаперевозчики РФ не могут забрать свои деньги из накопленных резервов на ТО (maintenance reserves), так как страна отключена от swift, a CША и ЕС запретили расчеты в своей валюте и даже поставку наличных долларов и евро. В итоге, лизингодатели остаются без самолетов и денег, а российские авиакомпании – без своих денег, но с украденными самолетами. Но в данном случае выгода авиакомпании измеряется не в деньгах!

Штрейкбрехеры солидарной ответственности авиаторов

Дело даже не в морали. Хотя для меня лично, безусловно, важно, кто как реагирует на военные преступления армии РФ против моей страны. Дело в том, что власть РФ своими действиями создает прямую угрозу для жизни пассажиров. Если путинский режим сознательно идет на это, то тем больше ответственности ложится на нас – авиаторов. Нам нужно сегодня солидарно заявить, что недопустимо позволить РФ эксплуатировать самолеты, если объективно невозможно обеспечить безопасность полетов.

Те, кто продолжают полеты в РФ, выступают штрейкбрехерами, которые раскалывают международный бойкот.

Таких авиакомпаний наберется до двух десятков. Среди них – крупные перевозчики как две авиакомпании из ОАЭ FlyDubai и Emirates, Qatar Airways и Turkish Airlines, израильский национальный авиаперевозчик El Al и сербский Air Serbia. Причем, Emirates выполняет рейсы в РФ крупнейшим пассажирским бортом Airbus 380. А Air Serbia пытается усидеть на двух стульях: как национальный авиаперевозчик страны-кандидата на членство в ЕС, и с РФ не сориться. По 21 марта включительно, Air Serbia выполняла рейсы в Шереметьево, а 22 марта их борт вылетел из Белграда, покружил и вернулся.

Тем самым они ставят под удар весь сектор авиаперевозок. Человек, независимо от национальности, беспомощен в небе. Система безопасности полётов выстраивалась многие десятилетия, и все время совершенствуется. И люди летают, потому что доверяют.

Мы авиаторы не можем в стороне наблюдать, как создаётся невиданных масштабов прецедент отсутствия безопасности полётов. Россия должна стать белым пятном на карте мировой авиации, чтобы по тем происшествиям, которые ожидает это воздушное пространство, не судили обо всей авиации мира.

Авиаперевозчики - штрейкбрехеры совести авиаторов - продолжают летать в РФ