Труну небесний. Літак не пішов від грози.
За однією з версій, катастрофа могла статися через погодні умови: літак потрапив в сильну турбулентність, а потім і в грозу. Можливо, потужний розряд вивів з ладу всю електроніку літака. При цьому учасники розслідування категорично заперечують версію про теракт на борту літака. "Тіла були як воскові" Літак звалився біля невеликого селища Суха Балка (45 км від Донецька). Упав, судячи з усього, носом вгору, тому що його хвостова частина виявилася в самій балці. Після падіння від літака залишилося небагато - все, що могло згоріти, було знищено вогнем і ударом. Щодо цілим виявилися хвіст, двигуни і невеликий фрагмент фюзеляжу, на якому видно букви "ОВ". Це був напис "Пулково".
Падіння літака спостерігали декілька місцевих жителів. Всі вони згадують, що саме в цей час почалася сильна гроза, потім піднявся вітер і пішла злива. Причому дуло так, що дощ йшов мало не горизонтально. А потім крізь удари грому жителі Сухої Балки почули гул - прямо на них з хмар вилетів літак.
- Він зірвався в піке, потім широкими колами увійшов у штопор, - розповідають очевидці Микола Климковецька та Анатолій Дібров, що працюють на машинно-тракторної станції. - Нам здалося, що вже над самою землею екіпажу вдалося вивести машину з падіння. Начебто літак почав вирулювати, однак висоти йому не вистачило - літак врізався в пагорб біля озера. Пролунав страшний вибух, і почалася пожежа.
Місцеві жителі розповідають, що вони сіли в "Жигулі" і під'їхали до місця аварії літака. "Ми першими під'їхали, - продовжує Микола Климковецька. - Пожежників і міліції ще не було. Трохи не доїжджаючи до палаючих уламків, наткнулися на два тіла - чоловіка і жінки. Їх, очевидно, викинуло з корпусу при ударі об землю. Намагалися надати їм допомогу , але вони вже були мертві. Тіла були як воскові, мабуть, всі кістки переламані ".
Хлопчаки з села розповідають, що падало літак горів, але дорослі говорять, що вони "придумують". Версію про пожежу на борту заперечували і працювали на місці катастрофи співробітники МНС України. За їх словами, пожежа виникла вже після удару літака об землю. Пошукові роботи у Сухої Балки тривали всю ніч - рятувальники збирали розкидані по окрузі тіла, упаковували їх у чорні поліетиленові мішки і відправляли в Донецьк, де проводитиметься ідентифікація загиблих. Пізнати поки вдалося не більше десяти чоловік - в кишенях одягу цих людей дивом збереглися документи.
Екіпаж потрапив у турбулентність У свій останній політ Ту-154М відправився з Анапи точно за розкладом - о 15.05. Гендиректор ВАТ "Аеропорт Анапа" Олег Толстих, який проводжав цей рейс, згадує, що нічого незвичайного в ньому не було. "Літак проходив передпольотний огляд у звичайному режимі, комісії ще належить оцінити якість цього огляду, але з достатньою часткою впевненості можу сказати, що претензій до техніки у наземних служб не було", - розповів пан Толстих Комерсант. При цьому директор повідомив, що літак в Анапі НЕ заправлявся, натякаючи на те, що якщо катастрофа могла бути пов'язана з паливом або відсутністю такого, то це питання не до нього, а до авіакомпанії "Пулково".
Спочатку літак вели краснодарські диспетчери. В "Аеронавігації Півдня" видання сказали, що під час знаходження Ту-154М в їх зоні відповідальності ніяких тривожних сигналів з борту літака не надходило: "Політ проходив у штатному режимі".
Все змінилося, коли борт # 85185 через 20 хвилин прийняли диспетчери Харкова. "У 15.25, коли літак перебував на висоті 11 700 метрів, екіпаж подав сигнал SOS, а потім двічі повторив цей сигнал, - розповів заступник гендиректора авіакомпанії 'Пулково' з організації льотної роботи Анатолій Самошин. - Потім літак почав зниження. Востаннє екіпаж передав сигнал SOS через дві хвилини, перебуваючи на висоті 3000 метрів. Прилади зафіксували, як один з пілотів, імовірно сам командир літака Ігор Корогодін, крикнув якусь нерозбірливу фразу, після чого зв'язок зник. В 15.39 літак зник з екранів диспетчерів ".
Обставини катастрофи панові Самошина, який сам має більше 20 тис. годин нальоту, представляються "дуже дивними". "На теракт це не схоже, - говорить він. - Терористи зазвичай висаджують що-небудь у хвостовій частині літака, через що повітряне судно руйнується в повітрі, а в цьому випадку літак, за даними українського МНС, впав цілим. Інформації про пожежу на борту у нас немає, але мені здається, льотчик повинен був встигнути повідомити про пожежу ". Водночас пану Самошина здалася "малоймовірною" і версія того, що причиною трагедії стало те, що літак потрапив в грозу: "Це досить штатна ситуація - у нас є чіткі інструкції, як діяти в таких випадках".
Тим часом у Росаеронавігації вже незабаром після катастрофи повідомили, що саме складні метеоумови могли призвести до загибелі літака. У цьому відомстві заявили про турбулентність, в яку потрапив літак. Нібито вона також могла призвести до аварійної ситуації на борту. При цьому в авіакомпанії "Пулково" і Мінтрансі стверджують, що розбилася машина не виробила свій ресурс. Ту-154М був побудований в 1992 році, один час експлуатувався в Китаї, налітав 24215 годин (при ресурсі в 30 тис.), а після останнього ремонту в 2001 році провів у повітрі 9 тис. годин. Екіпаж був досвідченим - його командир Корогодін провів за штурвалом 9 тис. годин. Причому майже половину цього часу управляв саме Ту-154. Навіть у складній ситуації, як вважають в авіакомпанії, він повинен був врятувати літак і його пасажирів.
Міноборони України відразу ж заявило, що ніяких ракетних пусків в зоні падіння літака вчора не проводилося - в 2001 році співробітники цього відомства збили російський лайнер над Чорним морем. У свою чергу начальник Укргідрометцентру Микола Кульбіда підтвердив, що погода в зоні польоту Ту-154 дійсно була складною.
"У цей період над Донецьком і Донецькою областю спостерігалися дуже складні метеорологічні умови, особливо для польотів авіації: грозовий фронт з дуже сильними купчасто-дощовими хмарами, - повідомив він. - Їх верхня межа досягала 13-15 км, тому літак, що летить на 10 км, не міг не потрапити в них ". "Пасажирським літакам входити в такі зони заборонено", - стверджує керівник Укргідрометцентру, який зазначив, що інформація про погоду передавалася службам організації польоту, і ті повинні були попередити екіпаж Ту-154.
Експерти, опитані, припускають, що, отримавши метеозведення, командир Ту-154 вирішив таки продовжити політ по колишньому маршруту. Тим більше що в цьому зведенні не говорилося про те, що грозовий фронт може загрожувати безпеці польоту: легка гроза, хмари високої щільності, видимість більше 10 км. Однак потрапивши в грозовий фронт і сильну бовтанку, викликану турбулентністю, командир екіпажа передав сигнал SOS і приступив до зниження. При цьому він запросив аеропорт Донецька про аварійну посадку. Коли літак знижувався, в нього могла потрапити блискавка, що призвело до відмови електроніки. Розряди електрики на корпусі або свічення очевидці катастрофи і могли прийняти за пожежу на борту. Потім, втративши управління літак почав втрачати висоту.
"Турбулентність - це попадання літака в два потоки повітря, низхідний і висхідний, вони постійно змінюються, і тріпають машину як на пральній дошці, з різною частотою, - розповів заслужений льотчик-випробувач СРСР Віктор Александров. - 'Сто п'ятдесят четвертий' - дуже міцна машина, і я не повірю, щоб турбулентність могла викликати руйнування корпусу або вивести з ладу прилади ". Як розповів пан Александров, останній раз російські літаки падали через турбулентність в 1982 році, в Білорусі: "Тоді впав Як-42, але й там, як з'ясувалося, винна не турбулентність - вона лише посилила конструктивний дефект у механізмі перестановки стабілізації". Пан Александров упевнений, що в ПП на Україну, "швидше за все, винні не турбулентність і гроза, а адміністративно-навчальний чинник". Екіпаж, потрапивши в "умови, діяти в яких його не навчили, мабуть, просто розгубився".
МИКОЛА СЕРГЄЄВ, "Комерсант"
Історія літака, що розбився
Що розбився під Донецьком літак Ту-154М мав бортовий номер RA-85185. Він був випущений Самарським авіаційним заводом (нині - АТ "Авіакор") в лютому 1992 року і проданий в Китай. У 2001 році літак придбала авіакомпанія "Пулковські авіалінії", тоді ж лайнер пройшов останній капітальний ремонт. Загальний наліт борту 85185 - близько 24 тис. годин, наліт після ремонту 2001 року - близько 9 тис. годин (максимальний ресурс літаків Ту-154М - 30 тис. годин або 20 років експлуатації, міжремонтний ресурс - 10 тис. годин або шість років) . Ви в турбулентність вірите?
Петро Дейнекін, в 1991-1998 роках головком ВВС:
- Я не вірю, що досвідчені пілоти "Пулковських авіаліній" на добре освоєної машині не змогли пройти атмосферний фронт. Звичайно, в небі України потужна дощова хмарність, але мене ще в училищі навчили проходити атмосферні фронти, тоді я був хлопчиськом, а тут досвідчені пілоти. До підсумків розслідування я б не став говорити про причини аварії, а те, що нам через півтори години стали висувати версії, говорить тільки про те, що знову хочуть щось приховати.
Віталій Єфімов, президент Союзу транспортників Росії, в 1991-1996 роках міністр транспорту:
- Турбулентність - це не міф, а реальність, але чи могла вона послужити причиною цієї авіакатастрофи, судити складно. Я знаю випадок, коли реактивний літак погубив інший, наступний за ним. Але той випадок був унікальним. Турбулентність вирішальним фактором бути не може. Версія про технічну несправність літака, на мій погляд, малоймовірна, оскільки Ту-154 дуже надійний.
Магомед Толбоєв, льотчик-випробувач, Герой Росії:
- Звичайно, ні. Ніякої турбулентності не буває, повітря-то в чому винен? У 90% випадків катастрофи відбуваються з вини людського фактора, так як всі льотчики-лінійникам - аматори. Упевнений, що коли комісія проведе розслідування, то правду, нарешті, скажуть.
Олексій Малий, президент Академії сучасного будівництва, в 1995-1997 роках генпредставітель "Внуковских авіаліній" на Північному Кавказі:
- Сьогодні технічний стан літаків таке, що я не можу довіряти таким заявам української сторони. А от обслуговування літаків зараз ніяке, тим більше в Анапі, там навіть подивитися неполадку нікому. Якщо щось не так, то екіпаж повинен летіти на свій страх і ризик. Ту-154 машина шикарна, але система обслуговування кульгає.
Мирослав Бойчук, президент профспілки льотного складу Росії:
- Я можу повірити, що літак потрапив у зону турбулентності, але щоб розвалився - це неможливо. Поки складно сказати щось визначене, це нестандартний випадок. Треба з'ясувати, коли був даний сигнал SOS, до входження в зону турбулентності або пізніше. І я не став би зараз говорити, що саме це стало причиною катастрофи, тим більше що цю версію нам висловили українські колеги.
Микола Безбородов, депутат Держдуми, генерал-майор авіації у відставці:
- Імовірність того, що причиною катастрофи стала турбулентність, незначна мала. Точно сказати про причини катастрофи можуть сказати "чорні ящики". Мене дивує поспішність, з якою назвали причину падіння. Ту-154 один з найнадійніших судів, я багато разів літав на ньому і не уявляю, щоб причиною падіння стала турбулентність.
Десять найбільших авіакатастроф в СРСР і Росії
# #
Дата
Місце
Тип повітряного судна
Авіакомпанія
Жертв
Обставини
1
10.07.85
Учкудук,
Ту-154Б2
"Аерофлот"
200
Через помилку екіпажу на висоті 10,5 км
Узбекистан
увійшов у штопор і розбився
2-3
11.10.84
Омськ
Ту-154Б1
"Аерофлот"
178
Через недбалість наземного персоналу
при посадці зіткнувся зі
снігоприбиральними машинами на
злітно-посадковій смузі
2-3
11.08.79
Дніпродзержинськ,
2 Ту-134А
"Аерофлот"
178
Через помилку диспетчера зіткнулися в
Україна
повітрі; серед загиблих були гравці
футбольної команди "Пахтакор"
4
13.10.72
Аеропорт
Іл-62
"Аерофлот"
174
Розбився при заході на посадку в
Шереметьєво,
Москва
складних метеоумовах
5
22.08.06
Донецька
Ту-154М
"Пулковські
169 *
На висоті 11 км екіпаж подав сигнал SOS
область, Україна
авіалінії "
і запросив екстрену посадку, після
чого літак звалився на землю
6
07.07.80
Алма-Ата,
Ту-154Б2
"Аерофлот"
163
Через дві хвилини після зльоту потрапив в
Узбекистан
низхідний потік повітря і впав
7
04.07.01
Селище
Ту-154М
"Владивосток
145
Через помилку екіпажу впав при заході на
Бурдаковка,
Іркутська
область
Авіа "
посадку в 34 км від Іркутська
8
28.06.82
Мозир,
Як-42
"Аерофлот"
132
На висоті 9 км втратив управління і
Білорусія
впав. Причиною катастрофи визнано
руйнування механізму горизонтального
стабілізатора через втому металу
9
16.11.67
Свердловськ
Іл-18
"Аерофлот"
130
Врізався в гору після зльоту через
відмови авиагоризонта і компаса
10
03.01.94
Іркутськ
Ту-154М
"Байкал"
125
Після зльоту загорівся один з
двигунів, два інших відмовили
через кілька хвилин літак впав в
11 км від аеропорту
* Дані на момент підписання номера.