Відео дня
Рибалки ховають флот від Мінтрансзв'язку
Минулого тижня розпочався новий етап конфлікту між Держкомрибгоспом та Мінтрансзв'язку за вплив над риболовецьким флотом. Півтора року знаходиться на розгляді нова редакція проекту "Порядку ведення Державного суднового реєстру України і Суднової книги України" успішно гальмувалася завзятими чиновниками. А днями з Кабміну настійно попросили Міністерство транспорту та зв'язку взагалі відкликати свої пропозиції. Правда, в усній формі. Незважаючи на те що проект вже узгоджений по всіх інстанціях, крім Держкомітету рибного господарства.
Конфлікт двох відомств виник через наявність в Україні двох реєстрів судів. Відповідно до Кодексу торговельного мореплавства, українські судна, технічний нагляд за якими здійснюють класифікаційні товариства, підлягають реєстрації у Державному судновому реєстрі України. Інші суду (маломерние. - Ред.) Вносяться до Суднової книги України. Крім того, рибалки також ведуть свій реєстр: рибопромислові судна реєструють капітани рибних портів. Інформація про ці судна повинна надаватися Інспекції головного реєстратора флоту, провідною Державного суднового реєстру і Суднової книги. Адже Мінтрансзв'язку несе відповідальність перед міжнародними організаціями за дотримання судами під українським прапором міжнародних конвенцій і стандартів.
ВИГІДНЕ "РОЗДВОЄННЯ"
Кабмін затвердив "Порядок ведення Державного суднового реєстру України і Суднової книги України" ще у вересні 1997 року. Але як повідомив "k:" джерело в Мінтрансзв'язку, тільки в червні цього року Держкомрибгосп вперше за десять років надав свій реєстр до Інспекції головного реєстратора флоту. Раніше Мінтрансзв'язку або просто ігнорували, або направляли на його адресу відписки. У Держкомрибгоспі реєстрацією та контролем над технічним станом рибного флоту займається державне об'єднання "Виконавче бюро", що складається всього з декількох співробітників. Так що немає навіть фізичної можливості забезпечити контроль риболовецького флоту. Примітно, що багато в чому цей флот складається з яхт і прогулянкових катерів (на яких, звичайно, можна займатися і ловом риби). Система, при якій судно реєструється в Держкомрибгоспі лише за заявою, без дотримання передбачених законодавством процедур, вигідна власникам. До того ж напівлегальний статус зменшує ризик того, що ім'я високопоставленого власника тієї чи іншої яхти може де-небудь засвітитися.
Головною причиною, по якій протягом останнього десятиліття Мінтрансзв'язку не може взяти під контроль рибний флот, є завидна кадрова стабільність і спадкоємність в рибній галузі, підтримувана сильними лобі в різних гілках влади. Якщо в Мінтрансзв'язку керівники змінювалися через рік-півтора, то рибне відомство 1990-х і початку століття стабільно асоціюється з багаторічним керівником Миколою Шведенко, близьким до Валерія Пустовойтенка.
24 січня нинішнього року було затверджено нове положення про Держкомрибгоспі, згідно з яким за рибним відомством збереглася функція "здійснення державного нагляду за безпекою мореплавства флоту рибного господарства, контролю над ефективністю системи моніторингу риболовних суден". На комітет покладено повноваження щодо дотримання кваліфікаційних вимог підготовки та сертифікації персоналу риболовних суден, функціонуванню морських рибних портів. Причому термін "суду рибного господарства" означає не тільки траулери. За відомчої приналежності капітан рибного порту може зареєструвати навіть танкер або круїзний лайнер.
ПРИЧИНИ рибальських скромність
Небажання рибних чиновників показувати Мінтрансзв'язку всю флотську складову може пояснюватися також тим, що діяльність багатьох риболовецьких компаній може викликати питання правоохоронних та перевіряючих органів. Крім того, історія становлення деяких з них пов'язана з процесом не цілком прозорою "приватизації" державного флоту.
Так, найбільше в Україні Севастопольське державне підприємство (СГП) "Атлантика" на початок 1990-х років мало 41 великотоннажне океанічне судно-завод і п'ять берегових виробничих підприємств. Починаючи з 1994 року найбільш рентабельні суду стали передаватися в оренду на невигідних умовах, створювалися фіктивні борги, завищувалася вартість ремонту тощо. У 1999 році була здійснена реструктуризація СДП "Атлантика" шляхом виділення з його складу держпідприємства "Севастопольське управління океанічного рибальства" (СУОР). На балансі СДП "Атлантика" залишилася берегова інфраструктура і деякі судна. Незабаром було підписано угоду про спільну експлуатацію 17 суден між СУОР і Livingstone Shipping inc. (Панама). Тоді цю компанію пов'язували з Володимиром Андрєєвим, керівником ВАТ "Югрефтрансфлот", перетвореному в 1994 році з однойменного держпідприємства. До 1991 року на його балансі знаходилося 60% всього рефрижераторного флоту СРСР, з 1994 по 2003 рік більшість рефрижераторів було відчужено, в тому числі сім кращих судів були виведені в панамську офшорну компанію Status Shipping SA, оператором якої є Lavinia Laskaridis Shipping Co. Ltd. У результаті вже до літа 2000 борги СУОР з податків і зарплати склали 7,1 млн. грн., А загальна кредиторська заборгованість - 92,8 млн. грн. Надалі для збереження залишився флоту було створено кілька державних підприємств, яким були передані суду СУОР. Потім вони були акціоновані, і на сьогоднішній день у держави залишилася лише незначна частка у їх статутних фондах. До 2005 року на балансі СДП "Атлантика" і СУОР залишилося десять суден, та й ті перебували під арештом в іноземних портах.
Ще одним показовим прикладом є ситуація з "Державної риболовецької компанією Fishing Company SA", створеної 15 серпня 1997 наказом Держкомрибгоспу та зареєстрованої на Британських Віргінських островах із статутним капіталом $ 50 тис. Через кілька днів після реєстрації Валерій Пустовойтенко підписав Розпорядження Кабміну № 460-р " Про заходи щодо розвитку українського риболовецького флоту ". Цим документом з метою виведення з кризи держпідприємства "Чорноморський суднобудівний завод" (ЧСЗ, Миколаїв) виділявся кредит в 20 млн. грн. під державні гарантії на добудову суден для Fishing Company. При цьому уряд погодився з пропозицією Держкомрибгоспу про створення цієї держкомпанії і "реєстрації її в офшорній зоні з метою залучення інвестицій для завершення будівництва риболовецьких судів". Ощадбанк виділив $ 10,6 млн. на один рік під гарантії уряду, але всупереч розпорядженню Кабінету міністрів гроші пішли не на добудову траулерів, а на покупку кораблів, і аж ніяк не на ЧСЗ. При цьому Мінфін, надаючи Ощадбанку гарантії, не передбачив ніяких гарантій з боку самої Fishing Company SA У результаті все було заплачено з держбюджету. За висновками Рахункової палати України, "схема реалізації проекту привела до нецільового використання кредитних ресурсів на $ 10,6 млн., бюджетних коштів на суму 12,4 млн. грн., Практичної втрати державної власності (два траулери) вартістю $ 8,5 млн., збитків Державного ощадного банку через неповернення компанією Fishing Company SA отриманого кредиту на суму 42,4 млн. грн., втрат державного бюджету через неотримання податків від діяльності компанії в сумі $ 2,5 млн. З боку "Укррибгоспу" і Мінфіну ніякі заходи з повернення кредиту компанією Fishing Company SA не бралися ". В даний час Fishing Company SA має статус "міжнародної ділової компанії" згідно законодавству Британських Віргінських островів, і ніде в її статуті не записане, що це власність держави Україна. За інформацією "k:", незабаром діяльність компанії буде перевірена міжвідомчою комісією. Є ще чимало оригінальних прикладів трансформації державних риболовецьких компаній у приватні, які можуть стати предметом ретельного розслідування.