Уряд Тимошенко знищить рятувальний флот України!

Клацніть на картинку, щоб відкрити її в новому вікні

Давно відомо правило, що голосніше за всіх кричить "тримай злодія" сам злодій. Найкращим доказом істинності цього правила, є діяльність деяких українських чиновників і політиків. За сумною традицією, дорвавшись до державної годівниці, представники партій, що позиціонують себе як головні борці з корупцією, частіше за інших виявляються замішаними в колосальних махінаціях з держвласністю. Саме викриттю однією з таких махінацій, присвячено наше журналістське розслідування.

Почалася ця історія 2003 року. До цього часу, при прямому потуранні уряду і Міністерства транспорту, було остаточно знищено Чорноморське морське пароплавство. Не вдаючись у подробиці, нагадаємо, що за кілька років, в результаті цілого ряду махінацій різних державних діячів, Україна позбулася 290 вантажних і пасажирських суден. За найскромнішими підрахунками, цей величезний флот приносив у державну казну більше одного мільярда доларів щорічно. Ті ж, хто не встиг до розділу пирога ЧМП, а також ті, хто в ньому взяв участь і хотів продовження банкету, звернули свою увагу на наступну мету. Цією метою стало Державне підприємство "Морська аварійно-рятувальна служба" (скорочено ДП "МАРС").

Для того щоб читачеві були більш зрозумілі хитросплетіння нашого розслідування, слід зробити деякий відступ.

Формально, флот аварійно-рятувальних суден, що належать ДП "МАРС", можна розділити на дві частини. Перша частина флоту базується в Одесі, і його прямим обов'язком є ??проведення, у разі необхідності, аварійно-рятувальних робіт у територіальних водах України та прилеглої акваторії. Друга частина складається з першокласних океанських рятувальних суден. Ці судна, працюючи на просторах світового океану, заробляють фінансові кошти, необхідні для утримання українського сегмента підприємства. Це штучний поділ "МАРС" викликано тим, що протягом багатьох років бюджетне фінансування рятувальної служби покриває тільки незначну частину її потреб. Міністерство відмовляється фінансувати службу порятунку в повному обсязі навіть незважаючи на те, що відповідно до міжнародної конвенції "Про пошуку і порятунку на морі", Україна зобов'язана забезпечувати безпеку судноплавства і проведення рятувальних робіт у прилеглих до її території водах.

Океанські рятувальники "ОРЕЛ" і "ГРИФ"

Отже, навесні 2003 року, звернувши увагу на ДП "МАРС", профільний (по морському транспорту) заступник міністра транспорту України відправляє до Одеси заступника директора департаменту морського і річкового транспорту Сергія Волощука. Під приводом перевірки діяльності ДП "МАРС" Волощук протягом двох тижнів ретельно вивчає економіку підприємства, особливо усередині концентруючи свою увагу на зарубіжному сегменті флоту. Отримавши потрібну йому комерційну інформацію, Волощук негайно відправляється в Арабські Емірати. У цей час у Перській затоці працювало два судна, що належать ДП "МАРС": океанські рятувальники "ОРЕЛ" і "ГРИФ". Прибувши в Емірати, Волощук через компанію Anglo Duch Shipbrokers виходить на громадянина Ірану пана Seraj Alali - господаря компанії Whitesea Shipping & Supply. Волощук проводить з ним переговори і замовляє Сюрвеєрська огляд суден. З незрозумілих причин, без всяких на те підстав, на огляді присутній пан Солодовников (технічний директор компанії Ocean Investment Ukraine м. Одеса; генеральний директор - Валерій Сидоров).

Від імені Whitesea Shipping & Supply Co., Seraj Alali веде всі подальші переговори з українською стороною. Ми не маємо інформації про те, на яких неофіційних умовах іранець погодився взяти суду "ОРЕЛ" і "ГРИФ" у фрахт. Але те, що ці умови були дуже вигідні для представників Мінтрансу, свідчить подальший розвиток подій. Повернувшись в Україну, Волощук починає активно лобіювати укладання контракту з Seraj Alali. Незважаючи на те, що Міністерство транспорту не має права втручатися в оперативно-господарську діяльність державного підприємства, керівництво Мінтрансу силовими методами примушує керівництво ДП "МАРС" до укладення відверто невигідного договору фрахту з компанією, що належить Seraj Alali. За договором Seraj Alali приймає на себе зобов'язання за свій рахунок провести ремонт обох судів, а надалі вартість цього ремонту відняти з фрахтових платежів.

Солодовников - технічний директор компанії Ocean Investment Ukraine (посередині), на борту "ГРИФА"

Тут варто зробити ще одне невелике відступ.

У 2003 році суду "ОРЕЛ" і "ГРИФ" повинні були пройти класифікаційний ремонт. Востаннє подібний ремонт на них проводився в 1998 році і коштував для одного судна 350 000 $ разом з запчастинами. За оцінкою незалежної сюрвейерської компанії Noble Denton, в 2003 році обидва судна знаходилися в задовільному стані і вимагали мінімального ремонту. Більш того, ДП "МАРС" мало необхідні кошти для цього ремонту.

Зіткнувшись з відмовою директора ДП "МАРС" укладати договір фрахту на невигідних для підприємства умовах, Мінтранс блокує держбюджетне фінансування ремонту належить до українського сегменту ДП "МАРС" судна Світломор 4. Цими діями він домагається того, щоб фінансові кошти ДП "МАРС", призначені для ремонту суден "ОРЕЛ" і "ГРИФ", були спрямовані на ремонт Світломор 4. Однак і після цього директор "МАРС" Ілля Леонтьєв, відмінно пам'ятаючи, що саме за допомогою таких махінацій знищувався флот ЧМП, відмовляється укладати нав'язуваний йому договір. Зрозумівши, що переконати Леонтьєва не вдасться, керівництво Мінтрансу звільняє його з посади начальника ДП "МАРС". На звільнену посаду призначають Андрія Назаренко. Але і той, вникнувши в суть того, що відбувається, відмовляється брати на себе відповідальність за підписання свідомо шахрайського договору фрахту. Слідом за цим моментально слід його звільнення. Зрештою, Волощук знаходить прийнятну фігуру на посаду начальника ДП "МАРС". Директором стає такий собі Геннадій Винокуров.

Починаючи з цього моменту, наша історія набуває всі ознаки дешевого детективу.

Ледве вступивши на посаду, Винокуров починає активну підготовку до підписання договору фрахту. При цьому поряд з Винокуровим (може, в якості наглядача?) Постійно перебуває Валерій Сидоров, який, як ми пам'ятаємо, є директором компанії Ocean Investment Ukraine. З Сидоровим Волощук консультується з усіх виникаючих у нього питань. І в кінцевому підсумку, з подачі Мінтрансу між ДП "МАРС" і компанією Ocean Investment Ukraine укладається договір про консультаційні послуги. Тим часом Seraj Alali оперативно реєструє ще одну офшорну компанію Marine Offshore Services LTD. Ця компанія була створена 17.11.03 р. (за 6 днів до підписання контрактів). Статутний капітал компанії всього 1000 доларів США, вона зареєстрована в офшорній зоні.

Раптом з'ясовується, що хоча переговори про укладення контракту велися від імені компанії Whitesea Shipping & Supply Co., Насправді фрахтувальником буде новоспечена компанія Marine Offshore Services LTD. Однак незважаючи на це, готуючи підписання контракту, чиновники Мінтрансу та Укрморрічфлоту проявляють фантастичну, невластиву їм оперативність. При узгодженні та укладанні контрактів відбуваються численні порушення національного законодавства. Контракти укладені до отримання згоди Мінтрансу. Форма контрактів не відповідає формі, встановленій законом для даного виду договорів. Мінтранс не проводить перевірку статутних документів фрахтувальника. Кошторис на проведення ремонтів судів не надається. Більше того, питання про узгодження даних контрактів розглядається постійно діючою Комісією Державного департаменту морського і річкового транспорту 17.11.2003 р., тобто в той день, коли компанія Marine Offshore Services LTD була зареєстрована. Що тут сказати? Ми давно знаємо, що коли необхідно вкрасти державну власність, наші чиновники проявляють завидну оперативність і абсолютно не помічають ніяких порушень. І більше того, йдуть на відвертий підроблення, проводячи засідання комісії Мінтрансу (у січні 2004 р.), вже після того як договору фрахту підписані (23.11.2003 р.). Хоча за законом без позитивного рішення комісії подібні договори укладати заборонено.

Кульмінацією нашої історії стає саме підписання договорів фрахту українською стороною. За два дні до підписання контрактів 21.11.2003, Винокурова знімають з посади начальника ДП "МАРС". Але це абсолютно не заважає йому підписати згадані договору 23.11.2003. А вже 25.11.2003 його знову призначають на колишню посаду.

Вдумайтеся! При прямому потуранні чиновників Мінтрансу договору на оренду державного майна вартістю багато мільйонів доларів підписує обличчя, яке має на те повноважень. Більш того, протягом кількох наступних тижнів Винокуров навіть не отримавши офіційної згоди Мінтрансу, підписує дві додаткові угоди до зазначених договорами, які за своєю суттю є запорукою державного майна - суден "ОРЕЛ" і "ГРИФ". А Мінтранс не тільки не заперечує, але і взагалі не реагує на це кримінально караний злочин. Для того, щоб формально зняти з себе відповідальність за незаконну передачу державного майна в заставу, Винокуров звертається до своїх консультантів. І як слід було очікувати, консультаційне висновок компанії Ocean Investment Ukraine, підписану Сидоровим, свідчить, що розглянуті доповнення до контрактів фрахту насправді запорукою не є.

При цьому ні у кого з чиновників Мінтрансу не виникає питання, а на якій підставі Сидоров може давати подібні висновки? Може, він є дипломованим експертом в галузі морського права? Відповімо відразу, немає, подібним експертом Сидоров не є. У цей же час до Винокурову приставляють ще одного наглядача. Після підписання контрактів, агентом фрахтувальника на території України стає компанія ABC Management LTD. Директор даної компанії пані Лілія Змасти на момент укладення договорів була прийнята на роботу в ДП "МАРС". За дивним збігом обставин юридична адреса ABC Management LTD: м. Одеса, пров. Нечипуренко, 2. За цією ж адресою знаходиться і компанія Ocean Investment Ukraine.

Далі події розвивалися так, як і слід було очікувати. 25 грудня 2003, незважаючи на те, що обидва судна знаходилися в придатному для експлуатації стані, фрахтувальник без узгодження з ДП "МАРС" почав демонтаж їх обладнання та механізмів. І це при тому, що контракти містять пряму норму, яка говорить: "ремонтні специфікації і додаткові ремонти, якщо такі знадобляться для безпечної експлуатації судна, повинні бути попередньо письмово погоджені з Власником". Тобто контракти вимагали узгодження вартості робіт, їх обсягу та виконавців. Замість належних за контрактом 45 діб, ремонт тривав близько року. У липні 2005 р. фрахтувальник надав ДП "МАРС" перелік рахунків з ремонту м / б "ОРЕЛ" і м / б "ГРИФ". Однак підприємство не акцептовало вищезгадані рахунки. Це було викликано тим, що рахунки були видані на адресу компанії Whitesea Shipping & Supply, яка не є стороною контракту. Згідно з цими рахунками вартість ремонту судів була визначена близько 4,5 млн доларів США. Крім того, була відсутня узгоджена з ДП "МАРС" ремонтна відомість, не було актів установки деталей і устаткування, актів дефектації. Нагадаємо читачеві, що згідно сюрвейрского огляду, проведеного до передачі суден в чартер, вони були визнані в задовільному технічному стані. Більше того, аналогічні ремонти цих судів, проведені в ОАЕ в 1998 році, коштували 350 000 доларів США. Тобто можна з упевненістю констатувати, що вартість ремонту, проведеного фрахтувальником, була необгрунтовано завищена більш ніж у 12 разів.

У липні 2005 року, після того як Винокуров вдарився в бігу, ДП "МАРС" очолив Григор'єв Андрій Борисович. Досвідчений моряк, у минулому заступник начальника ДП "МАРС" по експлуатації флоту, відмінно розумів, що якщо він погодиться підписати узгодження наданих фрахтувальником фіктивних рахунків, то ДП "МАРС" просто втратить обидва судна. Підприємство не мало коштів для погашення такої астрономічної суми, отже, наступним кроком фрахтувальника міг стати арешт цих судів з їх подальшим продажем на аукціоні. Після того як Григор'єв категорично відмовився підписати узгодження ремонтних відомостей, фрахтувальник в односторонньому порядку припинив виплату українській стороні фрахтових платежів. Після цього, з метою повернення суден, Григор'єв від імені ДП "МАРС" звернувся в морській арбітраж у Лондоні, але остаточного рішення щодо цього спору ще немає.

Слід зазначити, що ставка фрахту, за якою укладалися обидва контракти, становила 1050 доларів на добу. При цьому згідно міжнародній практиці звичайна вартість роботи судів подібного типу становить близько 5000 доларів США на добу. За наявними у нас відомостями Seraj Alali і донині активно експлуатує обидва судна в Перській затоці. І це незважаючи на те, що термін дії договорів закінчився 23 листопада цього року. Неважко підрахувати, що за минуле з липня 2005 року час Seraj Alali, безкоштовно користуючись власністю України, заробив не менше ніж 6 000 000 $ на кожному судні. При цьому, він заборгував ДП "МАРС" за фрахт кожного судна всього 1270500 $. Та це просто прекрасний бізнес, зафрахтуй суду, вистав за їх ремонт фантастичні рахунки, поділися з українськими чиновниками і отримуй свої мільйони!

Після цього не варто дивуватися тому, що грошей, отриманих чиновниками, які брали участь в даній махінації, з лишком вистачило на те, щоб забезпечити собі безкарність. Численні перевірки КРУ і СБУ виявили численні порушення законодавства, але не мали для фігурантів нашої історії ніяких наслідків. І тут немає нічого дивного, адже як тільки матеріали розслідувань у даній справі з СБУ потрапляли в прокуратуру, вони загадковим чином зникали або клалися під сукно. За нашими відомостями, провівши слідство у даній справі, СБУ передало в транспортну прокуратуру 8 томів матеріалів, але в прокуратурі їх просто втратили. Єдиним досягненням прокуратури за всі ці роки стало звернення до Господарського суду Одеської області з проханням визнати обидва згадані договору фрахту і всі додатки до них недійсними з моменту укладення. До слова сказати, суд задовольнив цей позов у повному обсязі. На цьому досягнення прокуратури і закінчилися. Що ж ми маємо? Договору недійсні, рятувальні судна України безкоштовно працюють на іранського дядька, а винних у цьому бардаку немає. Зате є кілька збагатилися на цій операції українських діячів.

Читач запитає, - все це відбувалося при іншому уряді, яке ж відношення до цієї справи має уряд Тимошенко? На жаль, доводиться констатувати, що діячі з Мінтрансу в уряді Тимошенко нічим не відрізняються від своїх попередників. У вересні 2008 року проблемою фрахту "Орлан" і "ГРИФА" зацікавився заступник міністра транспорту та зв'язку - директор Державного департаменту морського і річкового транспорту Володимир Работньов. Більшість фахівців морської галузі України вважають його ставлеником народного депутата України, члена фракції БЮТ Юрія Крука. На жаль, інтерес Работньова обмежився тільки лише розробкою нової кримінальної схеми. Незважаючи на описані вище обставини нещасливого фрахту, Работньов вирішив примусити директора ДП "МАРС" Григор'єва продовжити контракти фрахту з компанією Marine Offshore Services LTD. Також Работньов здійснював тиск на Григор'єва з метою змусити останнього підписати узгодження сум ремонту суден на $ 4,5 млн. Про те, що це може призвести до повної втрати для України двох першокласних рятувальних суден, Работньов навіть не задумався. Для досягнення своєї мети Работньов грубо втрутився в діяльність підприємства і самостійно, без будь-якого согласованіz з ДП "МАРС", почав переговори з Seraj Alali про продовження терміну дії контрактів. Після попередніх переговорів з Seraj Alali Работньов відмовляється підтримувати позов ДП "МАРС" в морському арбітражі Лондона. Після цього він вирішує позбутися Григор'єва, так як принципова відмова останнього від підписання необхідних Работньова документів поставив під загрозу всю підготовлену їм кримінальну комбінацію. У підсумку, Григор'єва звільнили наказом Міністерства № 1423 від 25.11.2008. Ну а ДП "МАРС" позбувся єдиного на сьогоднішній момент керівника, який хотів запобігти втраті для України м / б "ОРЕЛ" і м / б "ГРИФ".

Але найголовнішим досягненням Работньова на посаді заступника міністра транспорту та зв'язку стала ліквідація наказом Міністерства № 1287 від 21.10.08 р. Державного підприємства аварійно-рятувальних та підводно-технічних робіт в порту Керч. Вдумайтеся! Після подій листопада 2007 року в Керченській протоці, в яких загинули десятки людей, там ліквідується рятувальна служба. Пояснити це рішення з логічної точки зору просто неможливо. Зате все стає цілком логічним після того, як з'ясовується, що судна, що належали Керченською рятувальникам, віддаються в оренду приватній компанії ТРАНСШИП. Чому тут дивуватися, адже господарі цієї компанії мають дуже близькі, і можна сказати, довірчі відносини як з самим Работньовим, так і з нинішнім керівництвом Мінтрансу. До слова сказати, два з чотирьох засновників цієї компанії мають судимості і були активними учасниками дерибану флоту ЧМП . Таким чином, функції держави, покладені на Україну відповідно до Конвенції ООН з морського права 1982 року, Конвенцією про охорону людського життя на морі 1974 року, Конвенцією про пошуку і рятуванні на морі 1979 роки, тепер виконує приватна компанія, що належить особам з кримінальним минулим.

Довідка "Оглядача": ТОВ "ТРАНСШИП" - код ЄДРПОУ 30256721, м. Одеса, вул. Маразлієвська, 6/8. Засновники: Іванов Андрій Ігорович був обьектом кримінального справи за складом злочину, передбаченого ч. 3 ст. 144 КК України (в редакції 1960 року) - "вимагання при обтяжуючих обставинах"; Лоскутов Дмитро Володимирович є об'єктом кримінальної справи № 051200100231 (порушено органами прокуратури у зв'язку з незаконними діями стосовно судам ЧМП) за ознаками складу злочинів, передбачених ч.5 ст. 191, ч. 2 ст. 364, ч.2 ст. 366, ч. 2 ст. 358 КК України.

За нашими відомостями, наступним на черзі у Работньова заплановано знищення ДП "МАРС". І саме це стало другою причиною, по якій Работньов позбувся непокірного директора одеських рятувальників.

Ну, а наостанок хочеться поставити кілька запитань Генеральному прокурору України та головному несгибаемому борцю з корупцією Юлії Володимирівні Тимошенко.

Шановний Олександр Іванович Медведько! До яких пір кримінальне розслідування відносно діяльності фігурантів цієї справи буде гальмуватися на рівні обласної та транспортної прокуратур? Коли особи, винні в розкраданні державної власності, понесуть заслужене покарання?

Шановна Юлія Володимирівна! Чому Ваш уряд вважає, що Україні не потрібні морські рятувальники? До яких пір Ваші підлеглі збираються так нахабно і безпардонно грабувати державну власність України? До яких пір Ваші наближені звільнятимуть чесних керівників держпідприємств, які не бояться відстоювати перед корупціонерами інтереси держави? І чим після всього цього Ваш уряд відрізняється від "злочинного" уряду Кучми?

P. S. Редакція "Обозревателя" буде пильно стежить за діяльністю фігурантів нашого розслідування і своєчасно проінформує читачів про подальший розвиток подій.