Чи настане Україна знову на корейські граблі?

Під час недавніх відвідин міжнародного саміту з ядерної безпеки в Сеулі український президент озвучив низку ініціатив щодо розширення українсько-корейського співробітництва. Серед найбільш перспективних напрямків він назвав співпрацю в галузі авіабудування, залізничного транспорту, автомобілебудування. Під час зустрічі з керівниками провідних південно-корейських корпорацій Янукович привітав їх ініціативи про створення спільних підприємств в Україні з виробництва швидкісних електропоїздів, збірці двигунів "Hyundai", потужних світлодіодів та енергозберігаючих освітлювальних приладів, про розширення науково-технічного центру кампанії "Samsung" в Києві .

У свою чергу під час зустрічі президента Януковича з прем'єр-міністром Південної Кореї Кім Хван Сіком останній заявив, що його країна готова співпрацювати з Україною в галузі космічних технологій, сільського господарства, енергетики та оборонної промисловості. Він висловив упевненість, що об'єднання українських ресурсів з корейських технологіями дасть колосальний ефект синергії для розвитку перерахованих галузей.

На перший погляд Віктор Янукович зробив важливий крок у залученні в Україну іноземних інвестицій з країни, яка здійснила так зване Південно-Азіатське економічне диво. Але історія україно-південнокорейських відносин в 1990-і роки свідчить, що на цьому шляху нас чекає дуже багато складнощів і перешкод, і не обов'язково позитивний зрештою результат. Наочний тому приклад - створення в 1997-1998 роках спільного українсько-південнокорейського підприємства "АвтоЗАЗ-Daewoo".

Радянсько-українське минуле Запорізького АвтоЗАЗу

Історія Запорізького автомобільного заводу налічує майже 140 років. З 1958 року на заводі розпочато підготовку виробництва до випуску дешевих, мікролітражних, розрахованих на широкі верстви населення, автомобілів. У 1960 році розпочато їх серійне виробництво. У 1976 році автозавод стає головним підприємством створеного виробничого об'єднання "АвтоЗАЗ".

У 1991 році з метою налагодження виробництва в Україні комплектуючих для автомобілів, була створена асоціація з виробництва легкових і спеціальних автомобілів "Таврія". Автомобілебудування вважається барометром промислової кон'юнктури і його розвиток гарантує країні підйом таких національних галузей, як металургійна, ливарна, сталепрокатний, резинотехническая, хімічна, верстатобудівна, електронна, електротехнічна, які були добре розвинені в Україні, а також автодорожнє будівництво, технічне обслуговування та ремонт автомобілів. Згідно зі статистикою, на одного зайнятого в автомобільній промисловості, працюють 6-7 робітників у суміжних сферах виробництва. Тому, з набуттям Україною незалежності, "АвтоЗАЗ" став базовим підприємством з виробництва легкових автомобілів в Україні.

У серпні 1992 року уряд прийняв програму "Легкові автомобілі особливо малого та середнього класів". У тому ж році на заводі вводиться в дію новий конвеєр. Однак завод, перейшовши у власність незалежної держави, продовжував залишатися глибоко інтегрованим в економіку вже неіснуючого СРСР. До 1994 року зростання виробництва обумовлювався незадоволеним попитом і сприяв роздування ціни. Левова частка інвестицій спрямовувалася в складальне виробництво. Коли вартість "Таврії" досягла 3500 $, від неї відвернулися як на зовнішньому, так і на внутрішньому ринку.

У середині серпня 1994 року "АвтоЗАЗ" був перетворений в акціонерне товариство відкритого типу з статутним фондом 763,4 млрд. карбованців. 86% акцій знаходилося у державній власності. Фонд держмайна затвердив концепцію реструктуризації підприємства, яка передбачає виділення зі складу АТ дотаційних обслуговуючих підрозділів і перетворення їх у 32 самостійні структури - акціонерні товариства відкритого і закритого типів та товариства з обмеженою відповідальністю.

Однак, формальна зміна форми власності надавала настільки ж формальні можливості економічної реанімації заводу. Планована після пільгової приватизації друга емісія акцій не відбулася з причини їх низької ліквідності. Вона обумовлювалася старої витратною технологією, надмірної енергоємністю і відсутністю на заводі перспективних розробок, що дозволяють змінити наявний модельний ряд. Падіння виробництва за період 1994 - 1997 років в 11,4 рази (з 90 до 7 тис. автомобілів), швидко зростаючі борги, відсутність обігових коштів поставили "АвтоЗАЗ" в ситуацію гострої необхідності реальної оцінки стану виробництва і пошуку шляхів виходу з кризи.

Ринкові "страждання" Запорізьких автомобілебудівників

Проведена в цьому напрямку робота привела до наступних висновків:

1. Існуючі обсяги виробництва та реалізації продукції не забезпечують формування прибутку підприємства, достатньої для оновлення виробництва.

2. Конструкторсько-технологічна база не в змозі забезпечити підтримку конкурентоспроможності автомобілів.

3. На підприємстві низький технічний рівень виробництва комплектуючих виробів, велика залежність від закордонних постачальників.

4. Відсутність експортної та внутрішньої мережі збуту і післяпродажного обслуговування.

5. Низький технічний рівень і споживчі властивості автомобілів, що випускаються в порівнянні з світовими аналогами.

6. Слабка державна захист національного виробника автомобілів.

Вирішити ці проблеми самостійно підприємство було не в змозі. Для цього необхідні були значні матеріальні та фінансові кошти.

Засоби для поновлення виробництва могли бути отримані з таких джерел:

1. За рахунок нової емісії акцій ВАТ АвтоЗАЗ;

2. Кредитів під гарантії уряду через партнерів (фірму "Damis", Польща);

3. Кредитів від вітчизняних банків;

4. Кредитів від іноземних інвесторів;

5. Шляхом створення спільного підприємства з іноземним інвестором.

Розглядаючи особливості кожного з варіантів, фахівці прийшли до висновку:

1. Нова емісія акцій неможлива з-заіхнеліквідності.

2. Для отримання кредитів від західних фінансових інститутів під гарантію фірми "Damis" ($ 62,3 млн.) потрібна згода уряду під заставу певного пакету акцій із зобов'язанням мораторію на їх продаж протягом 10 років - поки кредит не буде погашений. Після появи в пресі інформації про переговори з Daewoo щодо створення СП, "Damis" від своїх намірів відмовився.

3. "Промінвестбанк" пропонував кредит $ 230 млн. Як і "Damis" відмовився від своїх намірів у квітні 1997 року.

4. Пропозиції іноземних інвесторів ("Fiat", "Peugeot", "Wolkswagen", "Honda" і т.д.) зводилися до інвестування виключно складального виробництва і не могли бути прийняті як основа для розвитку всього виробництва на підприємстві.

5. Умови для створення спільного підприємства, запропоновані Daewoo Motors, виглядали найбільш віддай перевагу ¬ кові. 17 вересня 1997 ВАТ "АвтоЗАЗ" і корпорація Daewoo підписали угоду про створення СП з виробництва автомобілів, по якій засновники мали рівне (50:50) розподіл часток у статутному фонді. Кожна зі сторін вносила в статутний фонд по 150 млн. доларів США, при цьому корейська сторона грошима, а українська майном. Вартість проекту оцінювалася в 1,28 млрд. доларів США. Передбачалося, що прибуток корейського партнера від проекту буде залишатися в Україні і спрямовуватися на подальший розвиток виробництва.

Бравурне початок україно-корейського співробітництва

У відповідності з договором, 50% продукції СП повинно було експортуватися за межі України. У число зобов'язань корейської сторони входило також гарантоване збереження протягом трьох років робочих місць для працівників СП.

"АвтоЗАЗ", проводячи переговори з південнокорейською стороною, насамперед, був стурбований відродженням і нарощуванням власного виробництва, в той час як для Daewoo, це був вже давно пройдений етап. Виробничих потужностей в Кореї більш, ніж достатньо, потрібні лише ринки збуту готової продукції. Цим визначалася непоступливість і жорсткість корейської сторони при обговоренні умов створення СП. До моменту входження в український ринок корпорація змогла міцно влаштуватися в Європі, створивши спільні автоскладальні підприємства в Польщі, Румунії, Чехії. Тому Daewoo, на відміну від АвтоЗАЗу, положення якого погіршувався з кожним днем, могла дозволити собі зайняти вичікувальну позицію.

Відповідно до вимог корейської сторони про фінансові пільги для СП, Верховна Рада України приймає закон "Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні". Відповідно до нього, тимчасово, до 1 січня 2008 року, звільнялися від оподаткування операції з ввезення товарів для будівництва та виробничої діяльності підприємств з виробництва автомобілів і запчастин до них з інвестицією у статутний фонд СП в грошовій формі не менше $ 150 млн. При цьому не сплачувалася мито, збори в державний інноваційний фонд, а також встановлювалася нульова ставка податку на додану вартість для операцій з продажу автомобілів власного виробництва. Передбачена була також реєстрація в Кабінеті міністрів виробниками-резидентами інвестиційної програми, яка включала поетапне, протягом 10 років, доведення локалізації виробництва складових частин вітчизняного автомобіля до 70% його кошторисної вартості.

Площа землі, що не обкладалася податком, визначалася з розрахунку 400 000 $ інвестицій у грошовій формі до статутного фонду спільного підприємства на 1 га площі, яку воно займало.

Установчі документи були підписані тільки в березні 1998 року після списання в липні 1997 року боргів АвтоЗАЗу і прийняття у вересні 1997 року закону "Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні", і в лютому 1998 року постанови Кабінету міністрів "Про обмеження ввезення в країну старих автомобілів" .

Таким чином, південнокорейська сторона підписала установчі документи тільки після того, як українська сторона виконала всі вимоги з надання СП фінансових пільг і прийняла урядову постанову, що створює умови для перетворення СП в монополіста на внутрішньому ринку України.

Відповідно до генеральної угоди про принципи створення СП на початку 1998 року на АвтоЗАЗе були розпочаті роботи з відновлення виробництва. Для цього компанія Daewoo виділила $ 25 млн. З них $ 10 млн. у вигляді кредиту АвтоЗАЗу і $ 15 млн. під зобов'язання СП. Кошти були використані на створення великовузлового складання автомобілів Daewoo в Іллічівську, реновацію моторного виробництва в Мелітополі та автомобільного - в Запоріжжі. Передбачалося випустити протягом першого року 40 тисяч українських та 32 тисячі корейських автомобілів. Потім плани кілька разів коректувалися в бік зменшення і в підсумку за 7,5 місяців було випущено 11 128 українських і 12 096 корейських машин. Продати ж вдалося тільки 5255 "Таврій" і 5316 Daewoo. Залишок нереалізованих машин склав 13462 шт. (56%). Він би виявився ще більше, якби СП не знизило ціни на "Таврію" і не впровадило продажу в кредит, з лізингу і взаємозаліком.

Досягнутий в 1998 році рівень продажів (10071 автомобіль) став розглядатися керівництвом СП як максимальний для українського ринку і був прийнятий як визначальний для складання нового бізнес-плану. Це спричинило за собою коригування кошторисної вартості проекту.

У 1999 році підприємство виробило всього 24 тисячі автомобілів при реалізації на рівні попереднього року. При працюючому капіталі 1,9 млрд. грн. за 1999 рік отримано прибутку тільки 1,5 млн. грн. Ефект - 0,08%. Збитки підприємства збільшилися до 168 млн. грн. Загальна кредиторська заборгованість на початок 2000 року з урахуванням кредиту, наданого корейцями, склала 339 млн. грн.

На кінець другого року існування АвтоЗАЗ - Daewoo його керівництво погодилося з тим, що у висновках маркетингових досліджень, що передували створенню СП, були помилки. Тому результат вийшов цілком закономірний: складальні виробництва більше коштують, ніж працюють, оскільки навіть мізерні обсяги випущених автомобілів не знаходять купівельного попиту.

Безславний кінець українсько-корейського СП

У березні 2000 року на засіданні підкомітету комісії "Україна - ЄС" було заявлено, що надані "АвтоЗАЗ - Daewoo" пільги "заважають Україні стати повноправним членом Всесвітньої організації торгівлі, і ускладнюють загальний процес європейської інтеграції". У відповідь українською стороною було заявлено, що загальна концепція залучення іноземних інвестицій в автомобільну промисловість "була невірною", оскільки замість створення рамкових умов для залучення інвесторів фіскальні пільги отримав тільки один виробник. Наступного дня на засіданні уряду було прийнято постанову, упраздняющее мінімальну митну вартість імпортованих автомобілів і збільшує "вік" ввозяться в Україну автомобілів з 5 до 8 років.

У відповідь на ці дії, керівництво СП заявило, що з моменту набрання чинності постанови і до моменту вирішення питання про захист національного виробника автомобілів в Україні, позитивного з точки зору Daewoo, воно вважає себе вільними від усіх своїх зобов'язань, передбачених генеральною угодою (інвестиційної програмою) від 17 вересня 1997 року.

Наприкінці червня 2000 року в Південній Кореї відбувся тендер з продажу контрольного пакету акцій DaewooMotorsCoLtd. Перемога за $ 6,9 млрд. доларів дісталася компанії Ford. Таким чином, в українсько-корейському СП, що є товариством закритого типу, фактично змінився один із засновників.

З самого початку Ford заявив про те, що не зацікавлений в покупці пакету акцій Daewoo Motors, а воліє придбати активи фірми. Це було логічно, тому що дозволяло на їх базі створити нову кампанію, не обтяжену наявною у Daewoo Motors кредиторською заборгованістю та зобов'язаннями перед партнерами. Однак цей крок призвів до серйозних проблем для зарубіжних філій і, зокрема, для українсько-корейського СП.

Аналізуючи його діяльність, фахівці Ford констатували цілий ряд несприятливих обставин. У їх числі - відсутність в Україні цивілізованого авторинку і недостатньо чітку позицію уряду щодо його формування. Пільги, законодавчо надані СП, безумовно, мали вагомий аргумент на користь приходу американської компанії на український ринок, але згідно закону "Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні", інвестор з часом повинен їх компенсувати. В іншому випадку наступали штрафні санкції.

Тому автомобільний концерн, в кінцевому рахунку, відмовився від нерентабельного підприємства в Україні, і Фонд держмайна змушений був спочатку передати в управління, а потім і перепродати його задешево "Укравто" Таріела Васадзе. Причому більшу частину з 54,2 млн. гривень, заплачених за покупку українсько-корейського СП, його компанія заплатила завдяки отриманню кредиту "Укрексімбанку". Тобто фактично за державні кошти.

Так безславно закінчилася перша спроба встановлення україно-південнокорейських економічних відносин. Чи врахує її негативний досвід нинішня влада - покаже вже найближчий час.