Чи не затягнеться ремонт закритих станцій метро на роки, які ще станції проблемні і як працюватиме човниковий рух: інтерв’ю з начальником КП
У Києві на аварійний ремонт закрили найновішу ділянку метро – шість станцій від "Теремків" до "Деміївської". Місцева влада разом з КП "Київський метрополітен" планують ремонт, укріплюють тунель та шукають альтернативу. Водночас експерти з питань інфраструктури (і не тільки) розмірковують про те, хто винен в аварії, які ще станції під загрозою і чи можливо взагалі полагодити аварійну ділянку.
OBOZ.UA поспілкувався з директором КП "Київський метрополітен" Віктором Брагінським та зібрав відповіді на головні питання щодо аварії, її наслідків та можливості їх ліквідувати.
– Про проблеми на ділянці, на якій сталась аварія, вже було давно відомо. Коли ви дізнались про ці проблеми і чи була можливість не допустити такої серйозної аварії?
– Цю ділянку було введено в експлуатацію в грудні 2010 року і вже в березні 2011 року з'явилась перша тріщина з виносом води та піску. Тоді "Метробуд" ліквідував ці тріщини як гарантійний випадок. Після цього ділянка була під особливим контролем.
У структурі метрополітену є спеціальна служба, яка називається "Служба колії тунельних споруд та будівель". Вона займається обслуговуванням, ремонтом і наглядом за тунелями і коліями.
Ця ділянка була взята під особливий контроль. У процесі експлуатації з'являються тріщинки, маленькі течії. Все це ліквідовувалося, застосовувалися двокомпонентні хімічні розчини. Але в листопаді почали з’являтися великі тріщини з виносом води та піску.
Наше підприємство вживало всіх можливих і неможливих заходів, щоб власними силами ліквідувати ці течії. Але коли проблема стала наростати, ми були вимушені в оперативному порядку звернутися до Державного науково-дослідного інституту будівельних конструкцій. Там зробили висновок, що ділянка є аварійною, це четвертий ступінь аварійності. Ми були вимушені закрити ділянку.
– Як ви вже сказали, перші тріщини з’явились одразу після здачі в експлуатацію, у 2011-му. Це означає, що будували з порушеннями, чи такі тріщини можливі одразу після будівництва?
– Проблеми почались ще на стадії будівництва. Саме на цій ділянці щит (пересувна конструкція, яку використовують для монтажу тунелів. – Ред.) натрапив на плавун, були людські жертви. В результаті тунель побудований двома методами: механічним (з щитом) та немеханічним.
І саме на цьому зіткненні, де перехід від частини, що будувався механічним методом, до частини, що будувався немеханічним методом, зараз є тріщини. Але висновки щодо причини аварії зробить профільна установа.
Можливо, це природне явище. Там складні гідрогеологічні умови. Ділянка розташована в заплаві річки Либідь. Є ще варіант із порушенням технології під час будівництва. Це був 2010 рік, тоді дуже квапили це будівництво. Це була знакова подія. Всі чинники будуть розглядатися не нами, а профільною установою після того, як ми зможемо подивитися на тунель зовні. Зараз розробляється план попередніх робіт.
Для нас першочергове завдання – це стабілізація ситуації. Ми продовжуємо виконання першочергових протиаварійних завдань, зокрема закріплення тунелю зсередини, паралельно з цим розробляємо проєкт ліквідації наслідків.
– Ви озвучили термін: ремонт триватиме 6 місяців. Ви впевнені, що роботи не затягнуться на місяці чи навіть роки? 6 місяців – максимальний термін?
– Попередній термін проведення відновлювальних робіт – 6 місяців. Ми працюємо 24/7 разом з фахівцями для того, щоб ці терміни не порушити, у нас немає іншого виходу.
Але це точно не буде на роки.
– Чи є загроза, що відремонтувати тунель буде неможливо і доведеться поряд будувати новий?
– Зараз фахівці взагалі не розглядають такий варіант і не бачать причин, щоб будувати поряд інший тунель, а не ремонтувати наявний. Але на 100% можна буде сказати, коли закінчать усі дослідження.
– Є ще одна версія. Мовляв, аварія могла трапитись через будівництво ТРЦ, через забудову навколо станцій. Як ви вважаєте, чи може така версія розглядатись?
– Там, де виникли тріщини, немає жодної забудови. Я б зрозумів, якби ця аварія виникла поряд із забудовою. Але ні, це версія, яка немає жодних підстав. Зараз багато є різної дивної інформації.
Є відео, що станція "Олімпійська" начебто затоплена. Але "Олімпійська" працює в звичайному режимі, жодних підтоплень там немає. Та в лотку для води є вода, її зняли на відео і почали сіяти паніку. Але в лотку для води і має бути вода. Метрополітен має цілісну систему водовідведення.
– Чи відомо вам про проблеми, які могли б призвести до подібних аварій, на інших станціях метро? Різного роду "експерти" вже кажуть про проблеми на 15 станціях (серед них "Контрактова", наприклад). Чи є така загроза?
– Є ділянки, які потребують особливої уваги. Є відрізок від станції "Тараса Шевченка" до станції "Почайна". Це експериментальний тунель, який побудований ще в 80-х роках. Він має певні особливості.
Цей тунель змінює габарити: тобто стає дещо еліпсоїдної форми. Але жодної небезпеки для пасажирів немає. Ми планували влітку наступного року налагодити наземне сполучення і перекрити цей відрізок для ремонтних робіт. Ремонти – нормальна ситуація, їх проводять в усіх країнах, де є метро.
У нас є ділянка від "Славутича" до "Червоного Хутора", вона теж розміщена у водонасичених ґрунтах, ми періодично там проводимо гідроізоляційні роботи і ліквідовуємо течії. Але там немає таких важких гідрогеологічних умов, як на перегоні між "Деміївська" та "Теремки".
– Чи можливо вирішити логістичну проблему без повноцінної роботи метро на цій ділянці
– Це непередбачувана ситуація. Ми працюємо 24 на 7, щоб розробити рішення. Зараз запущено наземний транспорт, який у годину пік може перевозити 14 тис. пасажирів. Ми також запустимо рух у метро від станції "Теремки" до "Деміївська" і назад човниковий рух. Тобто потяг буде рухатись за принципом фунікулера.
– Який буде інтервал руху?
– Інтервал руху буде приблизно 13 хвилин, якщо їхати в бік "Деміївської", і 17 хвилин – до "Теремків". Це максимальні графіки, які там можливо зробити. При цьому метро до аварії на цій ділянці в годину пік користувались 12 тис. пасажирів.
Запускати човниковий рух ми плануємо вже 13 грудня. Частина пасажирів користуватиметься наземним транспортом і до нас не повернеться, а решта повернеться. За допомогою човникового руху ми зможемо перевозити 7,5 тис. пасажирів у годину пік.
– Чи вистачить коштів на ремонтні роботи? "Київський метрополітен" – дотаційне підприємство, грошей у бюджеті підприємства немає…
– Тариф встановлено 2018 року. У нас є дві основні статті видатків: електроенергія і заробітні плати. За електроенергію у 2018-му, коли було встановлено тариф, ми платили 290 млн грн за рік. Зараз 763 млн грн.
На зарплати у 2018 році (тоді у нас працювало 7,5 тис. співробітників) ми витрачали 1,6 млрд грн. Зараз через пандемію та повномасштабну війну відбулись значні скорочення, у нас працює 6 тис. співробітників і зарплатний фонд становить близько 2 млрд грн.
Тобто ми вже багато років дотаційні, і всі планові роботі фінансуються з бюджету міста Києва. Що стосується цих робіт, вони не були заплановані, тому фінансування відбуватиметься за рахунок резервного фонду міста Києва.